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2014 年风光进驻的苹果已经不再是智能汽车的主角

智能

2014 年风光进驻的苹果已经不再是智能汽车的主角

夏雨青2015-01-10 00:15:34

根据我们在 CES 看到的情况,自动驾驶今年将走到你身边

2015 年的 CES 国际消费电子展猛一看更像是个车展。主会场拉斯维加斯会议中心里,北馆的一楼大部分区域都被汽车和零部件厂家占据;宝马的场馆覆盖了整个南广场,奥迪和大众各在中央广场设立巨大的试驾体验区,北广场则是博世冠名赞助的“汽车智能”专区。

除了汽车行业的厂商,高通、英特尔和英伟达这些芯片生产商的展位上最引人注目的也是那些美丽、昂贵的汽车,用以展出以芯片为卖点的智能驾驶系统。

可以说,你叫的上名字的汽车品牌基本上都在 CES 了。尽管今年参展的汽车厂商为历年最多,汽车却并不是第一次成为 CES 的焦点。

奥迪在 2014 年 CES 上展出多款新车 | 图片来源:LA Times

2014 年初的 CES 上,Google Android Auto 是当时的明星。Google 宣布成立开放汽车联盟(OAA),联合奥迪、通用、现代和本田,将 Android 系统引入汽车娱乐系统。在演示中,只要连接上 Android 手机,你就可以直接使用为汽车优化过的 Android 地图导航、音乐、通讯等功能。

随后,苹果在 2014 年三月宣布了它自己的汽车信息娱乐系统 CarPlay。它与 Android Auto 相似,在车内连接手机后同样能深度结合 iOS 系统,在车内中控台上使用地图导航、音乐、通讯和第三方应用。

从此你的汽车再也不用受制于那个老旧、过时又封闭的娱乐系统。CarPlay 和 Android Auto 成为聚光灯下的焦点,一度看起来是汽车的未来。

大半年后,这个未来看起来不再重要。新闻发布会上再难看到 CarPlay 和 Android Auto 被提及,在华丽的展台里它们要么不见踪影,要么只占据一个小角落,很容易被忽略。

我尝试在每一个展台询问工作人员今年的焦点是什么,十中有九他们会指向展台正中一辆未来感十足、只能用性感形容的机器。“当然是自动驾驶”,每个人都这么回答。

梅赛德斯在 2015 年 CES 推出了自动驾驶概念车 F 015

这不是说 CarPlay 或者 Android Auto 就此消失。奥迪、奔驰、现代、福特……几乎每家都会在 2015 年推出支持智能手机的下一代车型。菲亚特-克莱斯勒等稍慢一些的厂商还没有公开展示过任何原型车,但也早已建立合作关系,正式量产只是时间关系。

这恰恰表明,汽车的信息娱乐系统到底是什么不再是关键。厂商们意识到消费者的需求后,已经与 Google 或者苹果合作,很快这项技术就会像 CD 机一样在中低端车中普及开来。你甚至不需要在 Google 和苹果之间选择——它们基于汽车厂商自己的用户系统之上,大部分厂商都同时支持两种。

在大众展台的演示里,你可以在主菜单里选择 Google —— 如果你用 Android 手机;它隔壁的选项就是苹果 CarPlay,这让你用 iPhone 的伴侣很开心。大众甚至提供叫作 MirrorLink 的第三种智能系统。

大众品牌汽车上集成了 MirorrLink 系统 | 图片来源:大众

说得再清楚一些,这些系统能做到的功能非常相似,它们的实现原理也没什么不同。对最终买车的消费者,既然可以同时用两种,它们之间的差异也就几乎可以被忽略。汽车信息娱乐系统之争到这里就结束了,说到底它也只是汽车里不同系统的一小部分。

2015 年我们对汽车的关注回归到“车”本身能做到什么。汽车生产商、供应商、芯片制造商展台里,每辆明晃晃的概念车都指向这个概念,“自动驾驶”。各个厂商对自动驾驶的展示方式都极具未来感,让人眼花缭乱。

奥迪直接把 A7 概念车从加州帕洛奥多开到了拉斯维加斯,全程 900 公里。除了在少数城镇受到法规限制,这辆车的驾驶员完全没有碰过方向盘。

实际上,在 0 到 110 公里每小时的速度限制内,人类司机都不需要做任何事。这辆车的 4 个雷达传感器可以完成 360 度扫描,激光探测器提供更多关于周围障碍物的信息。

奥迪展位上的 Prologue 概念车装备自动驾驶系统

它就是科幻小说中的自动驾驶。无人驾驶,自动换道、超车,自动导航,自动刹车防撞。

奥迪工程师 Christian Meves 告诉《好奇心日报》,这套系统完全由他们内部开发完成:“A7 概念车的技术离上市还有一段时间。但是我们今年会发布 2016 款 Q7,它实现了部分自动驾驶功能。”

这辆 Q7 将能在堵车时自动调整速度跟随前车,保持在当前的车道。它被限制在高速道路上、保持 65 公里每小时的速度以下行驶时使用。

宝马 i3 原型车上的障碍识别系统

宝马在南广场的主要展示也是自动驾驶。ActiveAssist 系统的开发负责人 Werling 博士坐在一辆 i3 原型车的驾驶席,我则在副驾驶座。他通过直行、拐弯、倒车等多种方式试图撞上障碍物,系统都在撞上之前成功刹车。

相关的防碰撞技术已经过多年实验,i3 上的这次演示程序由 Werling 博士带领三任团队开发完成。“我们的系统会自动记忆障碍物的位置。当我行驶到传感器不能覆盖的部分时,它曾经检测到的障碍被保留在了生成的地图上。”

广场的另一边演示的是自动停车功能。通过安装在三星 Gear S 智能手表上的应用,宝马工作人员直接用语音呼叫车辆。另一辆 i3 在无人驾驶的情况下缓缓从车道的另一边驶来。

不止是奥迪和宝马这样的高端品牌,现代、大众、福特都展示了他们的部分自动驾驶功能。这些系统多半可以做到以下的一种或多种功能:防碰撞、自动跟车、自动换道、识别物体、识别限速牌等等。

CES 正式开展的前一天晚上,担任戴姆勒董事长及梅赛德斯 CEO 的蔡澈 (Dieter Zetsche) 在展会发布了 F 015 概念车。

除了科幻感很强的设计、手势控制之外,F 015 的最大亮点是全自动驾驶。当选择自动驾驶模式后,方向盘自动移开,前排的司机和副驾驶座可以调转 180 度与后座乘客相对而坐,就像传统四轮马车的设计。

蔡澈以这段话结束当晚演讲:“这是世界上最大的消费电子展揭幕前一晚,我们来到这里是为了放眼未来。而这(F 015)是我们在梅赛德斯认为汽车在设计、概念、沟通上的未来。我们在自动驾驶上的实验在 1950 年就已开始。传统的美国梦强调自由和梦想,人类从 1950 年起就梦想着自动驾驶。梅赛德斯让车辆无‘马’行驶成为现实,我们也致力于让无人驾驶成为现实。”

F 015 毕竟代表着遥远的未来。现在奔驰车中真正做到部分自动驾驶的只有 S 系列。它的 Intelligent Drive 系统可以防碰撞、帮助车保持在车道中央,以及在堵车时自动跟随前车。在现场的模拟驾驶演示中,这些功能非常流畅、自然。

尽管已经向前迈了一大步,S 系列的功能最多只能算驾驶辅助。事实是,现在任何厂商演示的概念“自动驾驶系统”都和他们在未来 12 个月内会推出的车有很大差别。

奔驰用模拟驾驶系统展示 S 系列的部分自动驾驶功能

从完全由人操控到全自动,自动驾驶分为五个阶段。根据美国 NHTSA 发布的标准,它们分别是不自动、特定功能自动、多个功能自动(部分自动)、大部分自动和完全自动(即无人驾驶)。不同国家的标准略有差异,但原则大致相同。

我们在 2015 年能见到的任何量产车型都只能达到“多个功能自动”阶段,所以被叫做部分自动驾驶。它的标志性功能就是防止碰撞、自动跟随前车和自动保持在车道中央。

这并不是因为自动驾驶系统特别难。对于整个汽车行业,自动驾驶的研究已经有超过四十年的历史。1980 年代卡内基梅隆大学的实验室就开发出了实现“大部分自动”的驾驶系统,高端汽车品牌都有一两辆能做到完全自动驾驶的无人车。

宝马在 2014 年 CES 上展示了可以自动漂移的 235i 车型 | 图片来源:宝马

自动驾驶迟迟没有来到消费市场的原因很多。Werling 博士告诉我,宝马这次演示的 i3 概念车使用了 4 个 IBEO 制造的激光传感器。根据公开资料,这种传感器的价格在每个 2 万美元以上。传感器的成本限制了更多厂商制造“部分自动”的车。

英伟达负责自动驾驶系统的 Jonathan Cohen 表示,“这个问题很简单,因为无人驾驶就是很难,驾驶环境非常复杂,而它需要像人一样判断形势……即使你训练系统学习大量数据,如果遇到系统从未见过的情况,那么它就有可能出问题。”

奥迪的 Meves 工程师则认为,即使我们现在就解决所有技术问题,要改变复杂的法律系统、让无人驾驶汽车上路也至少需要 10 年。

这些原因综合起来,意味着在你想像中可以完全智能驾驶的汽车离我们还很远。在此之前,像防碰撞这样,更多的自动驾驶功能会首先出现在高端车上。昂贵的传感器也许不是一装四个,而是第一批车型配两个,成本下降后再慢慢增加。

这些自动驾驶功能离大部分人买得起的中端车还有好几年,这是高科技在汽车行业普及的传统规律。

在此之前,汽车行业的几乎所有链条都在自己开发自动驾驶系统。

英伟达开发的自动驾驶系统可以识别路上的车辆、交通灯和指示牌

根据《好奇心日报》的采访,大部分汽车厂商目前一代的系统至少经过一年半至三年的研发。传统上不直接做汽车软件解决方案的芯片制造商也在开发自己的系统。传统图形处理器生产商英伟达在此次 CES 上展示了基于 X1 芯片的 Drive PX 系统;高通展出了使用 602A 芯片的玛莎拉蒂概念车,它的系统同样具有自动驾驶功能;英特尔不愿意透露自己的系统是否为内部开发,不过它的部分技术由 Seeing Machine 这样的第三方软件公司提供。一级供应商 TRW 内部开发自动驾驶系统,并且自己制造传感器。

Google 也有自己的无人车,而且是新闻上曝光率最高的一个。

英伟达的 Jonathan Cohen 告诉《好奇心日报》,“我们觉得提供一整个(自动驾驶)系统有很高价值。作为芯片商,我们能生产低能耗高处理能力的芯片,但那是不够的。要让它发挥作用,你同样需要做好上层的整套软件系统。尤其是对于高级驾驶辅助系统(ADAS),你需要很强的处理能力来做图像识别和分析。”

目前英伟达正在与一些一级供应商洽谈应用这个软件系统。

汽车行业传统上并不是软件迭代速度最快的领域。苹果 CarPlay 和 Google Android Auto 受欢迎,就是因为老旧的汽车信息娱乐系统无法跟上消费者的需求。

汽车品牌用了很多年时间来改善他们的用户界面,但一辆新车的开发周期往往长达两年、而新技术的部署则是从高端到低端一步一步的漫长过程。诸多原因致使车载娱乐系统的体验还比不上驾车人手机上一个免费的应用。最终娱乐系统被更晚进入的互联网公司所占据。

那么功能更为复杂的、对软件研发要求更高的自动驾驶又会是谁的地盘?汽车公司、制造商、供应商、芯片商,还是……Google?



你身边的电子设备还会发生什么变化?请看《好奇心日报》其它 CES 现场报道:


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