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让大众损失 700 亿美元,并且至今还在发酵的排放丑闻怎么发生的?有本书写了这背后的故事

商业

让大众损失 700 亿美元,并且至今还在发酵的排放丑闻怎么发生的?有本书写了这背后的故事

龚方毅2017-08-24 15:06:41

大学生 7 万美元的测试揭穿了大众作弊丑闻。

2013 年春天,赫门特·卡普潘纳(Hemanth Kappanna)和马克·贝希(Marc Besch)开着一辆造型怪异的捷达行驶在加州高速公路上。

这车毫无舒适感和驾驶感可言——后备箱里塞着一连串软硬管,软管从汽车排气管吸出尾气然后送入内置多种电线、电缆的灰色盒子。灰色盒子旁边是一台本田便携式电机,用于驱动整套装置。

捷达测试车

不少经过的行人、司机甚至警察都对这辆捷达表示好奇。但车内的俩人没功夫管这些,他们一路都得忍受装置发出的噪音和产生的浓烟。

两人不是测试新设备的发明家,他们是西弗吉尼亚大学可替代燃料、引擎和排放中心的研究生。他们有一笔 7 万美元资金可以用来改装汽车。项目旨在测试大众柴油汽车实际行驶中尾气所含氮氧化物是否如宣称的那样,符合美国严苛的清洁空气法案标准。

西弗吉尼亚大学测试工具。图/纽约时报

他们当时还不知道的是,自己的这个项目最后会造成大众集团直接赔偿 220 亿美元、市值两年蒸发 500 多亿美元。多位大众员工站上被告席,连 CEO 都因此辞职。

因为他们的研究表明大众汽车在销往美国的柴油车上安装减效装置(defeat device),以便通过排放检测。

氮氧化物是汽车尾气有害物质之一、柴油发动机最主要的排放物。除导致全球气候变暖,它还会使一些疾病恶化,包括哮喘、支气管炎等。

大众、宝马都有车型路测和实验室结果不符。但大众超标倍数远高于对手。图/卫报

大众汽车在 2015 年承认作弊。其市值在两天内蒸发 1/3 约 330 亿美元,并需要至少支付 220 亿美元的罚款和赔偿。

整件事情中,尽管大众汽车早已清楚的意识到整件事存在的风险,但根深蒂固的企业文化使他们急功近利、低估甚至是误判风险。

早期被发现作弊、召回的大众车型。图/纽约时报

《纽约时报》商业和经济领域记者杰克·尤因(Jack Ewing)长期跟踪、报道此事。通过收集大众内部信源、法庭文件、当事人公开言论等资料,他的新书 Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal(《更快、更高、更远:大众汽车丑闻》)详细分析了大众汽车的企业文化何以导致了这一谎言。

尤因认为大众汽车有一种有毒害性的组织文化,这种文化的毒性在于企业为了野心的实现,滥用权力,最后使得成千上万的受雇于大众汽车的无辜工作人员受到威胁并参与到了此次犯罪事件之中。

该书出版于今年 5 月。书中的内容截止到今年 1 月,大众汽车负责合规事宜的董事克里斯汀·霍曼-登哈德离职。

现在整桩事还在发酵、远未到结束的时候。相关工作人员还要面对庭审、德国检查部门仍不时对它开展调查

柴油排放丑闻到底是怎么回事?

大众出事以前,柴油在人们的印象中是一种清洁能源,比汽油更具燃油经济性。欧洲一直有一种名声,就是它更加环保,那里卖出去的新车一半是柴油车

汽油发动机用火花塞点燃燃料,而柴油机用压缩燃料燃烧。在发动机内部,柴油引擎高度压缩的燃料和空气混合物能比汽油发动机产生更彻底的燃烧。因此,柴油发动机比汽油发动机有更好的燃油经济性。

但 1970 年代以前,柴油引擎一般只能用在拖拉机、工程车、坦克等器材上。柴油燃烧过程产生更多的扭矩是优点也是缺点,因为这需要在发动机内的运动部件上施加更大压力,导致柴油发动机的部件必须足够强大,这意味着它们也比较重。

柴油车的燃烧特性使它比汽油车更抖、更吵。更重要的是早期柴油引擎相对汽油引擎会产生更多有害物质,如氮氧化物和 PM 2.5 颗粒。柴油引擎如果应用于乘用车,所有这些问题都需要解决。

奔驰 260-D。这是柴油车,1936-1940 年。图/维基百科

1973 年开始的石油危机,使汽油平均价格上涨了 40%,消费者有动力买省油的柴油车、车厂也就有动力研究。1976 年,大众汽车提供柴油版本的高尔夫,但对大多数买家来说,这车太吵、太抖了。

1980 年代,保时捷家族后裔、在大众公司奥迪品牌工作的费迪南德·皮耶希开始着手改进柴油引擎。他是费迪南德·保时捷的外孙。

皮耶希的想法是利用缸内直喷技术,可以更精确地控制正在运送到气缸的燃料的时间和体积。同时,涡轮增压器改善了气体向气缸的输送。

结合采用车载电脑管理引擎控制系统,涡轮增压器和燃油喷射器可以根据车载电脑的要求调整空气和燃料的混合物比例。无论汽车是否空转、爬坡或在高速公路上行驶,燃料和空气可以达到混合燃烧的最佳效果。改进后的引擎仍然还是会咆哮,但不再像以前的柴油机那样吹出黑色的废气。

奔驰和宝马也有类似的研究,甚至比大众和奥迪更早开始,但只是用在售价昂贵的高端车型上,尚不能普及。

大众汽车用了 11 年完成相关研究,定名 TDI,并在 1989 年法兰克福车展上首次展出搭载 TDI 引擎的奥迪 100。皮耶希宣称它比使用汽油燃料的同款车每 100 公里省 2 升油。

1989 年的奥迪 100 和新款奥迪 A5。图/Autoweek

2000 年代初,大众汽车已经靠对柴油技术的掌握力,在欧洲获得主导地位,该技术成了环保的代表,并将通用汽车的欧宝品牌等竞争对手排挤在外。欧宝公司前董事长大卫·赫尔曼(David J. Herman)后来回忆说:“多年来的市场份额急剧变化,主要是在柴油的背后。”

西欧柴油车占有率,图/ACEA

但实际上柴油引擎还是没有解决污染排放问题。伦敦国王学院 2008 年的一项研究显示,由于长期接触空气中的二氧化氮颗粒,伦敦每年有近 5879 人的生命提前结束,是以前认为的两倍多。

报告认为牛津街是世界上二氧化氮浓度最高的地方,主要是因为其柴油公交车集中度高。伦敦市长后来要求柴油报废方案来解决首都的污染。

麻省理工学院做了类似的研究,但他们把研究范围缩小到跟大众汽车尾气排放作弊有关的人群中,认为在美国销售的约 48.2 万辆受影响的车辆产生的超额排放将导致美国约 60 人过早死亡。以及,2008 年至 2015 年在德国销售的受影响的车辆因为排放量过多,可能使欧洲 1200 人过早死亡。

《纽约时报》报道斯图加特、慕尼黑、巴黎、米兰和罗马等欧洲城市的监测点报告了高水平的氮氧化物和微生物或烟尘,可能造成空气质量下降。

欧洲排放法规一直都对汽油和柴油车的污染物排放做出明确规定,比如 2000 年实行的欧 3 标准,要求柴油车颗粒物排放每公里小于 0.05 克,汽油车没有规定。说明柴油机的颗粒物排放确实比汽油机严重,必须控制。氮氧化物方面,欧 3 规定柴油车上限为每公里 0.5 克,汽油车为 0.15 克。

《经济学人》指出,欧盟对氮氧化物排放的要求没有美国那么严格。它们更关注燃油的利用率和二氧化碳排放量,在这些方面欧盟标准是全世界最高的,“问题是这些严格标准量与汽车上路时的实际情况几乎没有关系。”

欧洲尾气排放标准。图/维基百科

但实际执行起来可能不是这样。“在欧洲,强制执行排放规则基本上就是一场闹剧,实际上就没有什么强制执行。如果你被抓到的话也没有什么惩罚,最糟糕的也就是召回。几乎是邀请大家来犯规。”尤因表示。

美国的环保部官员也在担心如何确保越来越多的道路上的柴油车辆保持清洁。 1990 年,清洁空气法案的大幅修订得到了国会大厦和共和党人以及民主党的大量支持。该法案要求各地按照空气污染等级,将挥发性有机物、氮氧化物等污染物排放水平,减少 50-90%。比如颗粒物要求每公里不超过 0.0625 克。欧洲同期是 0.14 克。

有厂商铤而走险。1993 年,美国环保部门测试人员发现,通用旗下凯迪拉克安装了一台电脑芯片,当空调系统开启时,气瓶中的汽油与空气的比例增加,使一氧化碳排放量不会在测试中超标。这使得通用汽车通过了实验室环境每英里 3.4 克的一氧化碳排放测试,在公路上却达到每英里 10 克。为此通用 1995 年同意支付 4500 万美元作为罚金、召回和修理汽车的成本。

美国的法规更严苛,但不是做不到。前提是车企要花更多的成本。

这时候,大众选择了冒险。

造假自下而上开展

大众汽车在美国的销量从 2003 年开始下滑。已经成为公司首席执行官的皮耶希意图让大众汽车要成为世界上最大的汽车公司。要做到这一点,必须要在美国市场也很强大。

但大众汽车在美国被日本品牌丰田比下去。2000 年,大众汽车在美国卖了 30 万辆车,只有丰田的 1/5。

大众在找一个独特的卖点夺回在美国市场的销售份额。他们选择的是柴油。由于美国柴油品质不如欧洲,柴油导致更严重的污染,美国倾向于对柴油的使用进行控制。

大众汽车想将柴油打造成一项环境友好型技术,争取本来会买丰田普锐斯的客户。他们决定开发一款全新的柴油发动机。

一直到 2006 年,大众汽车的工程师认识到新开发的柴油发动机不能满足更严格的美国排放标准。这样环保署不会认证汽车,因此无法出售。

后来大众汽车在法庭文件中承认,其专家无法在规定时间框架和预算范围内解决燃油经济性和排放物达标的目标。参与新发动机发展的工程师更为直率。 “这是一个糟糕的计划,”他说。

大众汽车可以搭建具有更好排放技术的汽车。面对类似的困境,宝马配备的柴油 SUV 也在美国销售,这类车型拥有多种排放技术:废气再循环、氮化物收集器以及 SCR 系统等。但是,对于不太富裕的客户来说,大众汽车将为车辆的成本增加数百美元,占用宝贵的空间。而不会增加汽车的吸引力,排放技术并不是经销商在尝试出售汽车时所说的话。

他们选择了另一条路。

2006 年年底,约十五个负责柴油发动机和发动机电子系统的人聚集在沃尔夫斯堡工厂研发大楼顶楼的一个会议室里。

里面级别最高的管理人员是运动发展负责人鲁道夫·克雷布斯(Rudolf Krebs)。软件工程师向高层展示了三页演示文稿,其中一幅是描绘环境保护局用来测试从汽车喷出的污染物量的程序的图形。

在一个实验室里,一辆运行在滚筒上的测试车辆,监管机构将试图复制一辆汽车在道路上遇到的情况,包括城市和高速公路驾驶模拟。这种所谓的测试周期的模式是可预测的。演示文稿解释了引擎控制软件中嵌入的代码如何识别模式、激活设备,以便在测试进行时减少排放。在其余时间,污染控制器会被关掉保护颗粒过滤器。

“ 幻灯片中描述的程序符合减效装置(defeat device)的定义, 这在美国和欧盟都是非法的。”尤因表示。

会议室的人们都意识到他们面临很大的风险,并产生激烈辩论。有些担心美国监管机构可能会发现该软件、一些人认为作弊是错误的。也有人真正相信他们正在努力建造一个更干净的发动机。

但这场会议只持续了半小时。经过商议,大众汽车决定安装非法装置和软件,在送交测试时减少排放。

大家离开的时候,在场职位最高的克雷布斯说了一句话:“不要被抓到。”

克雷布斯后来否认他在会议或任何其他时间故意批准了软件来操纵排放结果。他坚持说,负责柴油发动机开发的经理向他保证,他们可以开发出符合美国排放标准的发动机。

但很明显当时大众内部已经清楚要做一件不合规的事。因为大众汽车美国公司负责排量合规方面的执行董事斯图尔特·约翰逊(Stuart Johnson)撰写了一份备忘录,提出 1990 年代后期,美国康明斯、卡特彼勒等卡车发动机制造商使用减效装置被发现了,“明确违反排放法规和认证测试程序”的精神。

几天后,负责美国排放法规的另一位大众汽车经理莱昂纳德·卡塔(Leonard Kata)在电子邮件中强化了约翰逊的信息。

但大众还是选择作弊。合规部门高管也没有进一步阻止。约翰逊现在还在大众工作。

斯图尔特·约翰逊。图/United States Environmental Protection Agency

2008 年年末,大众汽车在美国开始实施“清洁柴油”营销推广,将其高尔夫、捷达、甲壳虫和其他车型定位为普锐斯等混合动力车的环保替代品。它还在美国投 10 亿美元建帕萨特生产线。

2010 年,大众汽车在美国销量开始止跌反弹。

丑闻曝光之后,大众汽车面临美国由司法部进行的一起刑事调查、联邦贸易委员会(Federal Trade Commission)提起的一桩诉讼,以及 42 个州、哥伦比亚特区和波多黎各的司法部长进行的一项调查。德国和韩国等其他一些国家也在对它进行调查,包括挪威主权基金在内的投资人向大众汽车提出诉讼。

去年 9 月,大众尾气门首个被告工程师,詹姆斯·梁,已对其参与研发作弊软件、误导监管人员的指控认罪。今年 1 月,美国检察机关分别指控六名前大众汽车行政人员。

在整件事情上,大众汽车的做法既不合法也不道德。但一般来说,员工只是为公司工作而已,也不至于要赌上诉讼、坐牢的风险。

这种行为源于大众内部的文化

整个排放丑闻的发生都在皮耶希任内。保时捷和皮耶希家族和大众公司的诞生直接相关。

1934 年,希特勒要让每个家庭有车,要成立大众。在德语中,Volks 为人民之意,Wagen 为汽车之意。全名之意即是“人民的汽车”。

他找了当时的汽车工程师费迪南德·保时捷。

费迪南德·保时捷和甲壳虫汽车。图/维基百科

保时捷 1935 年给希特勒汇报研发进展的时候,皮耶希的父亲就在边上,他是纳粹党员、也是保时捷的女婿,安顿·皮耶希。

大众汽车的首款汽车定价 990 马克,消费者还要付 250 马克的保险和运费才能把车开走。但如果能造出来,1240 马克的价格还是很便宜,因为当时最便宜的汽车要 1700 马克。德国人可以分期付款,每周 5 马克,付半年后把车开回家。

德国家家户户交钱。但还没造出全民的汽车,就赶上了全民参与的战争。

二战期间,500 万德国人死于希特勒挑起的战争。费迪南德·保时捷本人不是纳粹,但积极和纳粹合作,竞标各种坦克设计,包括著名的虎式坦克。

“后来支持保时捷的人坚持认为,他对纳粹没有热爱。但是,当有必要实现他的工程野心时,他更愿意利用他与希特勒的关系。”尤因写道。

二战后,联邦德国重建大众集团,靠战前设计的甲壳虫成了一个主要的汽车公司。

期间英国陆军少校伊万·赫斯特(Ivan Hirst)帮了大忙。是他在一片废墟中发现了甲壳虫的设计并要求复产。

伊万·赫斯特。图/Alchetron

1946 - 1947 年,大众汽车制造了至少 1 万辆甲壳虫,并开始出口。赫斯特为了说服曾经被德国占领的国家引入甲壳虫,还创建了一个 12 人的理事会。

甲壳虫车在战后市场很成功,它设计简洁、价格又便宜,正是那时人们所需要的。1950 年代,甲壳虫卖到了美国、巴西、澳大利亚等地。费迪南德·保时捷的女儿路易斯·皮耶希帮助公司建立了维持国外市场所需的经销商和服务网络。

在 1960 年代后期,大众汽车是美国进口汽车市场的领军品牌,每年在美国销售数十万辆。大众汽车一度有 1/3 产量卖到了美国。

1972 年,第 15007034 辆甲壳虫汽车下线,取代福特 T 型车成为当时生产数量最多的民用车型。

1937 年的甲壳虫。图/Auto Concept Reviews

但甲壳虫不可避免会变得过时。它占据大众汽车八成销量,碰到销售天花板以后,大众汽车陷入困境。在 1990 年代初,公司经历严重亏损,甚至到了破产的边缘。仓库积压大量下线的汽车,卖不出去。

期间保时捷-皮耶希家族已经回来了,包括费迪南德·皮耶希。

他是一位非常优秀的汽车方面的天才,发明了奥迪四驱系统 quattro 以及 TDI 柴油发动机。前者至今仍是奥迪高端车型的标志性技术之一;后者则让大众汽车集团成为第一批让柴油变成民用能源的企业。

费迪南德·皮耶希。图/Alchetron

但与此同时,多起著名的大众汽车丑闻都在皮耶希的任内发生。

独断、自大、激进、好斗都成为了他在管理中的的黑暗面。

1992 年,皮耶希开始密会时年 55 岁的通用汽车明星采购经理洛佩兹(José Ignacio López),要求他提供通用汽车的研发资料。洛佩兹在 1993 年携带着通用的一些重要文件,包括新车型计划、供货价格和即将投产的一条新车型生产线的详细方案加入德国大众公司。通用起诉了大众和洛佩斯。最终,大众向通用汽车赔偿了 1 亿美元。

期间还有过多次向为工会部门领导人行贿、提供妓女的丑闻。

此外,皮耶希对工程师有着严格的考核,在规定时间内做不到就要被开除。

做不到就要被开除,而从 CEO 开始就不介意通过非法手段达成目标。当一定要造出能过美国排放标准的任务派下去之后,会有那样的结果也就不奇怪了。

最后是一个 7 万美元的实验揭穿了大众

2012 年,皮耶希不再是大众 CEO,但继续担任有实权的监事会主席。

NGO 组织国际清洁运输委员会(ICCT)资助了西弗吉尼亚大学 7 万美元用于测试。

它希望研究人员弄清楚大众汽车柴油车是怎么通过美国严苛的尾气排放标准、实现“清洁柴油”计划的,然后去欧洲推广。

选择大众汽车是因为它曾宣称在汽车上配备了去除尾气中氮氧化物的技术,并花了数百万美元试图说服美国人,柴油汽车是丰田混合动力技术的环保替代品。

公路测试结果显示,捷达排出的氮氧化物在高速、城市拥堵等不同路况下,超出美国规定的上限 15-38 倍。同时在帕萨特上做的测试也是类似结果,氮氧化物超标 9-20 倍。而这些汽车在实验室里的结果都远低于排放标准。

学生们对结果表示困惑,不知道具体是什么出了问题,只是觉得事情比较可疑。他们发布了研究报告。一开始,在这个关心汽车排放测试的小圈子外,没有什么人注意到。

2014 年加州空气资源委员会关注到这件事,旋即开启调查。

“如果大众汽车聪明的话,他们可以在那时候承认错误,‘我们错了,我们做了一些不好的事情,我们很抱歉,会解决这个问题’。”尤因说。

但是大众没有这样做,他们掩饰问题、为自己辩解持续了一年半。还提供给监管机构一些误导性的信息、错误信息。大众汽车一直说是技术问题,会解决的。他们召回汽车升级软件但并没有解决问题。

“所有这一切不过是拖延时间。”尤因表示,“一旦他们养成了欺骗的习惯,就很难打破这个习惯。”

由于召回过的汽车经过测试仍得不到大的改善,加州空气资源委员加强了调查。他们成立专门针对大众汽车的合规项目,组成了一支大众汽车小队,做了密集的测试。

在不断曝光的证据面前,大众汽车终于于 2015 年 9 月承认,在全球 1100 万辆车上安装了非法软件,以便它们能通过排放检测。

即便是卖的更贵的豪华品牌保时捷、奥迪,以及大众高端车型途锐也被发现存在作弊行为。

2015 年,大众汽车 CEO 马丁·文德恩因排放作弊丑闻辞职。

事情最近仍在发酵。调查人员发现大众、奥迪、宝马、奥迪等品牌自 2006 年就开始柴油引擎排放处理系统的成本进行商谈,涉嫌不当竞争。

今年 3 月,德国检察机部门突击搜查奥迪的办事处,调查它们在美国的不法行为。

当月,丑闻后换上来的大众汽车公司首席执行官马蒂亚斯·穆勒(MatthiasMüller)在年度投资人会议上表示,这次欺诈是低层员工的个人行为,并没有包括现任管理委员会的任何成员。


制图:冯秀霞

题图/作者拍摄、visual hunt

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