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纽约出租车困局:数千名司机受贷款困扰,高层官员却借此牟利

文化

纽约出租车困局:数千名司机受贷款困扰,高层官员却借此牟利

Brian M. Rosenthal2019-06-17 07:27:01

标志性的黄色出租车是纽约市最著名的符号,而这些机构的行为将这一标志变成了成千上万移民司机的金融陷阱。

本文只能在《好奇心日报》发布,即使我们允许了也不许转载*

在曼哈顿一栋写字楼的 22 层,加里·罗特(Gary Roth)坐在狭窄的办公桌前,看着一场灾难慢慢逼近。

罗特是一名城市规划师,他拥有两个硕士学位。2010 年起,他开始为纽约市政府分析出租车政策。但在接手这项新工作时,罗特就注意到了一个令人不安的事情:出租车牌照——也就是允许司机拥有出租车的许可证——价格从 20 万美元飙升至近 70 万美元。出租车司机为了购买牌照不得不申请贷款,而这些贷款远超过他们的承受范围。

罗特在一份报告中表达了他的担忧,他和几位同事警告说,如果纽约市政府不采取行动,这些贷款将变得不可持续,出租车市场可能会崩溃。

除了罗特和他的同事,其他人也在担忧出租车牌照这一问题。在奥尔巴尼(纽约州首府——译者注),州检查人员向高层官员出示过的一份报告显示,出租车司机的收入不足以支持他们的贷款。而在华盛顿特区,联邦审查员一再指出,银行正通过引导出租车司机申请高风险贷款来增加利润。

这些警告一再被政府忽视。

2014 年底市场崩盘之前,出租车牌照的价格曾升至 100 万美元以上。高昂的价格抹杀了数千名移民司机的未来,并引发了一场危机,而这场危机如今仍在该行业继续肆虐。《纽约时报》发现,尽管警示信号已经出现多年,但至少有 7 家政府机构没有采取相关措施来阻止市场崩溃。

相反,出租车行业的监管机构却渴望通过牌照赚取利润,或是被行业牵扯的政治关系蒙蔽了双眼。根据内部记录和时报对 50 多名前政府雇员的采访,这些机构帮助一小群银行及金融从业者、将出租车行业塑造成了自己的赚钱机器。

记录和采访显示,十多年来,这些机构减少了对出租车牌照交易的监督,使其免受监管。他们还补贴牌照交易的运营,并促进交易的开展。

标志性的黄色出租车是纽约市最著名的符号,而这些机构的行为将这一标志变成了成千上万移民司机的金融陷阱。根据《纽约时报》对法庭记录的分析,已有 950 名出租车司机申请破产,而更多的司机还在挣扎求生。

出租车和轿车委员会(Taxi and Limousine Commission)是纽约市的出租车监管机构。大卫·克拉雷(David Klahr)曾在 2007 年到 2016 年间在此机构担任多个管理职位,他表示:“没有人希望颠覆这个行业。没有人想杀了这只下金蛋的鹅。”

时报发现,纽约市的出租车行业尤其失败。两位前市长鲁道夫·朱利亚尼(Rudolph W. Giuliani)和迈克尔·布隆伯格(Michael R. Bloomberg)把政治盟友安插进出租车委员会,并指示该委员会出售牌照,以帮助政府平衡预算和更优先的资金事项。纽约市现任市长白思豪(Bill de Blasio)延续了这些政策。

这是该系列报道的第二部分

图片版权:Kholood Eid for The New York Times

据纽约市统计,在布隆伯格和白思豪的领导下,纽约市通过出售出租车牌照和对私人出租车牌照交易征税,赚取了超过 8.55 亿美元。

但在那段时期,一些出租车行业的主导机构通过人为抬高牌照价格来敛财,与次贷危机中所发生的情况一样。他们鼓励购买牌照的司机尽可能多地贷款,并将司机诱骗入只付利息贷款和其他不公平交易中。这些交易往往迫使司机支付高额费用,使得他们丧失了自己的合法权利,还赔上了大部分的月收入。

出租车牌照市场崩溃时,这些司机在危机中首当其冲,而政府却很大程度上抛弃了这些司机。政府既没有帮助贷款人,也没有说服银行放宽贷款条件。

瓦埃勒·戈布雷亚尔(Wael Ghobrayal)说:“他们把牌照卖给我们。他们知道牌照不值这个价,他们是知道的。”42 岁的戈布雷亚尔是一名埃及移民,他在纽约的一场拍卖会上以 89 万美元的价格购得了一个牌照。现在,他无力偿还贷款,也无法养活三个孩子。

他说:“他们一无所失,我一无所有。”

为了解开纽约乃至全美出租车行业衰落的谜团,《纽约时报》进行了数百次采访,查阅了数千份记录,并建立了数个数据库。在监管机构和出租车巨头的推波助澜之下,出租车行业的危机已经酝酿了多年,本次调查旨在发掘这一危机背后的真相。

在公开场合,政府官员将这场危机归咎于 Uber 和 Lyft 网约车公司的竞争。

在接受本报采访时,网约车公司与政府官员互相指责。

危机发生前夕,纽约市出租车和轿车委员会的官员表示,控制贷款行为是银行审查员的职责,该委员会没有这项责任。

纽约州金融服务部(New York Department of Financial Services)表示,尽管该部门监管了一些涉及出租车行业的银行,但在很多情况下,该部门还是会听从联邦检查员的意见。

联邦机构美国国家信用合作社管理局(National Credit Union Administration,NCUA)监管该行业许多大型贷款机构。该机构表示,这些贷款机构只是在满足借款人的需求。

NCUA 在 2019 年 3 月发布了一份内部审计报告,指责监管机构没有积极执行大额贷款的规定。但就连这次审计也部分免除了政府的责任。报告称,这些贷款机构都有自己的董事会,而这些董事会应当防止类似的不负责任行为。

一些官员还批评了国会。20 年前,国会将出租车行业的信用合作社排除在一些监管之外。这些官员表示,在那之后,政府机构不得不以不同的方式对待这些贷款机构。

一些政府前雇员表示,政府建立监管体系的最终目的是为了确保贷款机构的财务稳定,并卖出大量牌照。但几乎没有任何规定来保护出租车司机。

一个“千载难逢的机会”

马修·达乌斯(最右)在 2004 年出席出租车和轿车委员会的一次听证会。图片版权:Marilynn K. Yee/The New York Times

任命马修·达乌斯(Matthew W. Daus)来监管出租车行业这一决定不同寻常。达乌斯是一名来自布鲁克林的律师,同时也在一个支持朱利亚尼竞选市长的政治俱乐部担任社长。

2001 年,朱利亚尼政府聘请他担任出租车和轿车委员会的律师,之后任命他为该委员会主席。布隆伯格 2002 年出任纽约市长后,达乌斯仍一直担任这一领导职位。

纽约市共有 1.2 万辆出租车,其牌照由不同司机和车队所有。出租车和轿车委员会负责监督这些司机和车队。该委员会负责向司机和车队发放牌照,并决定出租车的收费项目、行驶范围以及车辆类型。

布隆伯格任市长期间,该委员会开始销售 1000 个新牌照

布隆伯格当时表示,纽约市这个不断发展的城市需要更多的黄色出租车。但他也渴望新牌照带来的营收。当时的政府预算中有 38 亿美元的缺口

这次牌照销售将出租车委员会摆到了一个不寻常的位置。

委员会与出租车行业有着长期的纠葛。1971 年任命的第一任主席因涉嫌向行业说客行贿而获罪。自那之后,又有 4 名委员会领导进入出租车行业工作。

与出租车行业相关的公司会为一些会议赞助酒水、餐饮和门票,该委员会则经常派员工参加这些会议。至少有一名前委员会成员曾依靠出租车行业的资助来参与竞选。

尽管如此,政府从未要求委员会从其监管的业务中获取如此高额的利润。

委员会前工作人员表示,政府选择了一种他们认为能带来最多营收的方式出售出租车牌照:一系列限量拍卖。这些拍卖要求参与者密封递价,而拍卖的底价也在不断抬高。

销售开始前,纽约市政府在电视、广播、报纸和时事通讯上刊登广告,并举办研讨会,宣传这一“千载难逢的机会”。

“出租车牌照一直都是一项稳定增长的可靠投资。”达乌斯在一份通讯中写道。除了就业保障之外,“牌照是一种抵押品,可以为家庭融资、大学学费,甚至是‘无忧无虑’的退休生活提供资金帮助。”

布隆伯格在任期间的第一次拍卖会于 2004 年举行,该次拍卖会的最高竞拍价达到了 30 万美元,令专家感到十分惊讶

一些前政府员工在接受采访时说,他们认为广告宣传过分夸大了牌照的价值。这些宣传暗示,不管竞拍者付出多大代价,牌照都能让其变得富有。其中 7 名员工对此表示了不满。

纽约市政府最终在广告中加入了免责声明,称过去的行情并不能保证未来的投资结果。但政府仍在持续做广告。

据《纽约时报》的数据分析,在同一时期,纽约市政府曾在其网站上发布信息称,牌照的价格平均比实际价格高出 13%。

达乌斯曾在几次采访中为这些广告辩护。他表示,这些广告的受众是那些无法打入紧俏市场的民众。他说,广告内容在当时是真实的,而且他从未从政府内部听到过有关这些广告的不满。

2004 年至 2014 年间,纽约市共举办了 16 场拍卖会。

Medallion Financial 是一家向计程车牌照购买者提供贷款的公司,其总裁安德鲁·默斯坦(Andrew Murstein)在 2011 年接受 Tearsheet 播客采访时说:“人们没有意识到这一行为背后的规划,纽约市政府或多或少是我们的合作伙伴,因为他们希望看到(出租车牌照)价格越高越好。”

来自联邦机构的帮助

在市长白思豪和前任市长迈克尔·布隆伯格的领导下,纽约市通过销售出租车牌照挣了超过 8.55 亿美元。图片版权:Richard Perry/The New York Times

几十年来,围绕出租车行业形成了一个利基银行体系,这一体系的核心是五、六家专门从事大额贷款的非盈利信用合作社。但随着拍卖的继续,经营信用合作社的家族开始感到不满足。

信用合作社发现周围其他贷款机构通过发放贷款而赚钱,而他们却因为信用合作社的监管规定而无法发放这类贷款。信用合作社发现了商机,他们想要加入这一市场。

信用合作社在 NCUA 找到了机会。

NCUA 是一个小型的联邦机构,负责管理全美的信用合作社。该机构负责制定规则、检查信用合作社的账簿,并为合作社的账户提供保险。

与纽约市出租车委员会一样,NCUA 与其监管的行业长期以来有着千丝万缕的联系。一位法官称 NCUA为“流氓联邦机构”,一心促进该行业的发展。

2004 年,丹尼斯·多拉尔(Dennis Dollar)出任 NCUA 主席。多拉尔曾是密西西比州众议员,此前曾担任一家信用合作社的理事长。当时他刚刚进入密西西比信贷联盟名人堂,并宣称他的首要任务就是精简监管。

在多拉尔等人的领导下,NCUA 规定出租车牌照贷款可以免除一些现存的监管措施,其中就包括每笔贷款的首付至少要达到 20% 这一项。这些豁免使得贷款机构能够跟上竞争对手的步伐,并发放更多高利润的贷款。

多拉尔离开政府后,成为了信用合作社的一名顾问。他声称,NCUA 只是在效仿国会的做法。国会在 1998 年通过了一项法律,将专门从事大额贷款的信用合作社排除在一些监管之外。他说,这项法律表明,这类贷款机构需要豁免条款等灵活的监管措施。

多拉尔说:“如果我们不这样做,普通出租车司机就无法获得大额贷款。”

联邦法律和 NCUA 的豁免并不是出租车牌照交易获得的唯一好处。根据记录和采访,联邦政府还向许多提供出租车牌照贷款的机构提供了财政援助,并为他们的出租车贷款提供了部分担保。如果这些贷款收不回,这些机构仍将得到部分偿付。

随着贷款机构发放的贷款风险越来越大,出租车牌照的价格在 2006 年上涨了接近 50 万美元。

“无所事事”

布隆伯格在任期间,纽约市出租车和轿车委员会开始销售 1000 个新出租车牌照。图片版权:Suzanne DeChillo/The New York Times

另一家机构也理应密切关注贷款行为。纽约州的银行监管机构本该检查该州所有的特许金融机构,但据该机构前雇员称,2008 年后,受全球经济危机影响,他们不得不将注意力集中在受影响最严重的银行。

一些业内资深人士表示,政府因此而停止了对大额贷款的严格审查。

梅尔罗斯信用合作社(Melrose Credit Union)是当时最大的贷款机构,其时任放贷主管拉里·菲舍尔(Larry Fisher)说:“国家银行部门确实有介入,他们会在一个房间做检查,而 NCUA 就在另一个房间里。你会发现,国家银行部门的人无所事事,除了上网什么也不做。”

前纽约州银行部(现在称为纽约金融服务部)对这种说法提出质疑,称其监管措施始终如一且恰到好处。

一些曾在联邦监管机构工作的员工表示,金融危机发生后,他们的机构也出现了类似的趋势。

NCUA、美国联邦存款保险公司(Federal Deposit Insurance Corporation)和美国货币监理署(Office of the Comptroller of the Currency)的前雇员表示,随着出租车牌照价格攀升,他们曾对贷款提出疑问,但却被告知不用担心。美国证券交易委员会(SEC)和美国联邦储备委员会(FRD)也对一些贷款机构进行了监管,但没有进行干预。

美联储发言人表示,该机构并非出租车贷款行业的主要监管机构。其余机构均拒绝置评。

前 NCUA 调查员帕特里克·柯林斯(Patrick Collins)说:“很明显,这些贷款是异常的,也是有风险的。”然而他所在的机构内部却坚信,由于这个行业几十年来一直保持稳定,这些贷款也不会出现问题。

与此同时,纽约市的出租车委员会减少了监管。

多年来,委员会要求牌照购买者填写表格,以写清他们的筹款方式,并写明所有贷款的细节。委员会还要求行业参与者每年提交有关财务、贷款和利益冲突的信息。

但官员从未分析过购买者提交的表格,而到了 2000 年代,委员会更是不再要求从业人员提供年度披露。

委员会通讯办公室在近期的一封电子邮件中表示:“对我们来说,审查这些披露是一项艰巨的任务。”

到了 2008 年,一个出租车牌照的价格涨到了 60 万美元。

大约在同一时间,委员会将注意力转向了新的优先事项,开始开发未来出租车的模型——“明日出租车”

出租车委员会的主要执法活动针对的是欺骗乘客或歧视有色人种的司机。前委员会律师查尔斯·托尔托里奇(Charles Tortorici)表示:“没有人真正审查过牌照交易。”

布隆伯格的一名发言人在一份声明中说,在布隆伯格任期内,纽约市通过 3 点改善了出租车行业:安装信用卡机和 GPS 设备;提高车队的环保效率;以及为曼哈顿以外的地区提供绿色出租车。

发言人马克·拉·沃尔纳(Marc La Vorgna)说:“这个行业最大的敌人一直是自己,这个行业不遗余力地与改革作斗争。我们把精力和政治资本投入到改革中,这些改革将最直接、最即时地影响到大众出行。”

记录显示,自 2008 年以来,出租车委员会从未对出租车经纪公司采取过任何一次执法行动。而这些经纪公司是策划牌照销售和贷款的有力参与者。

经纪人亚历克斯·科连科夫(Alex Korenkov)在接受采访时表示,纽约市政府不打算插手干预这一行业,而他和其他经纪人注意到了这一点。

他说:“这么说吧,如果管理机构不在乎,那就可以为所欲为。”

忽视警告

罗特 2010 年为出租车和轿车委员会撰写报告时,牌照市场已经明显出现了问题。图片版权:Gabriella Angotti-Jones/The New York Times

达乌斯在那年的一次演讲中提到了这种异常的放贷行为。他在演讲中指出,银行允许牌照购买者在没有首付的情况下获得贷款。专家表示,这一现象应该引起警惕。但在当时,达乌斯似乎对这一现象很满意。

他说:“有些机构提供零首付。你能告诉我,哪家银行到处提供零利率的贷款?这个现象真的是不可思议!”

在接受采访时,达乌斯承认这种做法不同寻常,但他表示出租车委员会无权监管放贷。

据委员会员工说,在委员会内部,至少有 4 名员工对牌照价格和放贷行为表示担忧。这些员工表达了自己的不安并提到了罗特的报告。

2010 年,纽约市前议员戴维·亚斯基(David S. Yassky)接替达乌斯担任委员会主席。亚斯基在接受采访时说,他从未见过罗特的报告。

亚斯基说,出租车牌照的价格让他感到困惑,但由于人们对牌照的购买热情仍然存在,所以他无法确定牌照的价格是否过高。他认为,牌照的价值可能已经被低估了几十年,而其价格的飙升可能是因为市场认识到了它的真正价值。

梅拉·乔希(Meera Joshi)于 2014 年接任委员会董事长。她在接受采访时说,她对牌照价格和放贷行为表示担忧,但不得不优先考虑其他事物。白思豪的首席政策顾问多米尼克·威廉姆斯(Dominic Williams)表示,由于没有人抱怨贷款问题,白思豪把重点放在了改善交通可达性(accessibility)等举措上。

NCUA 内部也浮现出了对出租车行业的担忧。根据该机构监察长最近的一份报告,2011 年末,由于一些牌照的价格达到 80 万美元,一组机构审查人员撰写了一篇关于该行业风险的文章。

监察长的报告称,2012 年、2013 年和 2014年,检查人员常常记录下信用合作社违反贷款规定的案例。

纽约市出租车和轿车委员会前主席戴维·亚斯基。图片版权:Michael Appleton for The New York Times

NCUA 则选择不惩罚牌照贷款机构,也不实施额外的监管。该机构在 2014 年 4 月发出了一封信函,提醒出租车市场的信用合作社采取负责任的行动。在此之前,NCUA 从未对行业采取任何广泛的行动。

该机构前雇员表示,NCUA 仍在关注市场衰退的影响。

NCUA 的一名发言人对这种描述表示异议,称该机构执法恰当。

他补充说,该机构的任务是确保信用合作社保持偿付能力。他表示,美国国会允许这些贷款机构将大量资金集中在牌照贷款上,这使得它们在 Uber 和 Lyft 到来时容易受到冲击。

纽约州称,纽约州金融服务部的银行审查员注意到了高风险业务和只付利息贷款,并从 2010 年开始多次发出警告。州政府表示,至少有一份报告表达了对潜在市场泡沫的担忧。

最终,随着担忧日益增长,审查员制作了一份演示文稿来阐明他们的观点。他们在 2014 年召开了一次会议,向十多位高级官员展示了他们的报告。

《纽约时报》获得的一份副本显示,这份报告警告称,“自 2001 年以来,个人牌照数量增长了 455%。”报告建议政府采取行动,比如致函出租车行业或撤销一些贷款机构的贷款许可。

州政府没有采取任何行动。当时,金融部门刚与保险部门合并,根据前雇员的说法,新合并的部门还在努力站稳脚跟。

该部门时任负责人安德鲁·科莫(Andrew M. Cuomo)的前助手本杰明·劳斯基(Benjamin M. Lawsky)说,科莫通常不会讨论在他任期内的情况。

在一份通过电子邮件发布的声明中,该部门否认其在合并后处境艰难,并表示已采取行动阻止牌照市场的崩溃。部门发言人提供了一长串警告、建议和指导意见,称审查员已经向贷款机构发出了这份清单。他说,从 2012 年开始,该部门下调了对这些贷款机构的一些内部评级。

这份清单没有包括任何该部门正式惩罚牌照贷款机构的案例,也没有在牌照行业崩溃前发表任何有关该行业的公开声明。

2010 年至 2014 年,记录显示,由于各级政府官员未能控制高风险贷款行为,约有 1500 人购买了出租车牌照。总体来看,包括对旧贷款的再融资和银行要求的延期,出租车牌照所有者在那段时间至少签署了 1 万笔贷款。

几家曾试图发出警告的监管机构表示,他们认为政府之所以置身事外,是因为该行业与政府的关系。

许多人提到了一家公司——默斯坦家族经营的 Medallion Financial。现任纽约州州长的父亲、前州长马里奥·科莫(Mario M. Cuomo)从 1996 年开始一直受雇于该公司董事会,直到 2015 年去世。

其他人指出,白思豪长期以来与该行业关系密切。记录显示,白思豪 2013 年竞选市长时,行业游说人士迈克尔·沃罗兹(Michael Woloz)是其竞选活动的首席资助人。叶夫根尼·弗雷德曼(Evgeny Freidman)也曾表示与白思豪关系密切。弗雷德曼拥有一家出租车车队,并公开承认曾人为操纵牌照价格。

包括 NCUA 前主席多拉尔在内的一些人称,国会之所以将出租车行业排除在规则之外,是因为该行业得到了时任参议院银行委员会主席、来自纽约州的前参议员阿方索·达马托(Alfonse D’amato)的支持。

菲德尔·德尔瓦莱(Fidel Del Valle)于 1991 年至 1994 年担任出租车委员会主席,他说:“出租车行业是这座城市中政治联系最紧密的行业。”后来,他开始为出租车司机代理案件,并为弗雷德曼经营的一个牌照所有者协会担任顾问。德尔瓦莱说:“几十年来一直是这样,他们利用这种影响力来抗衡监管,并且取得了很大的成功。”

科莫的发言人说,Medallion Financial 不受纽约州的监管,因此老科莫在董事会中的地位与纽约出租车业无关。白思豪的发言人则表示,该行业的人脉关系没有影响到纽约市政府。

默斯坦、沃洛兹、弗雷德曼和达马托都拒绝置评。

危机余波

“我认为市政府会帮助我。”穆罕默德·侯赛因在布朗克斯的家中说。图片版权:Kholood Eid for The New York Times

2014 年 2 月,纽约市举行了最后一次独立牌照拍卖。那时,媒体(还包括《华盛顿邮报》路透社)和政府部门都在担忧出租车牌照价格,Uber 也已经站稳了脚跟。尽管如此,纽约市政府仍售出了 150 多个牌照。(“这比股市靠谱。”一则广告说。)

根据《纽约时报》对法庭记录的分析,在那次拍卖会上购买牌照的人中,有 40% 已经申请破产。

47 岁的穆罕默德·侯赛因(Mohammad Hossain)来自孟加拉国,他在拍卖会上以 85.3 万美元的价格购得一个牌照。他表示,现在他几乎无法支付月供,贷款机构对他也逼得越来越紧。侯赛因流着泪说:“我从市政府买的牌照。你明白吗,我以为市政府会帮我,我真的这么认为。”

白思豪政府对这场危机的唯一主要回应,是推动对网约车的限制。市议会最初在 2015 年否决了这一限制,去年才最终批准。

出租车行业资深人士表示,这一限制没有解决危机的根源——贷款。

理查德·温伯格(Richard Weinberg)曾在 1988 年至 2002 年期间担任出租车委员会听证会官员,自那以后他一直为出租车司机代理案件。他表示,巨大的市场泡沫开始破裂时,纽约市政府本应冻结牌照价格,调整车费和收费,并说服银行放宽对出租车司机的条款。这些措施可以让价格缓慢下跌。温伯格表示:“这本来可以挽救很多人。”

纽约市第一副市长迪安·富莱汉(Dean Fuleihan)在接受采访时表示,市政府已经出台措施来帮助出租车司机,这些措施包括降低相关费用、税收和检查要求,并与银行就贷款问题进行谈判。他说,如果市议会在 2015 年就通过了对网约车的限制,应该能对缓解现状有所帮助。

富莱汉说:“我们确实关心这些司机,我们关心这些家庭。我们在一直在尝试采取行动。”

联邦监管机构也没有对牌照持有者提供重要的帮助。

2017 年和 2018 年,NCUA 以在巨额贷款中存在“不安全的商业行为”为由,关闭合并了几家信用合作社。据借款人说,NCUA 接手了许多贷款,但没有放宽条款。相反,该机构还试图尽快收回贷款。

信用合作社的倒闭导致全国信用合作社保险基金损失了 7.5 亿美元,这将伤害到信用合作社的所有成员。

2018 年 8 月,NCUA 关闭了梅尔罗斯信用合作社,并称这次行动是美国历史上规模最大的信用合作社清算。NCUA 禁止梅尔罗斯的总法律顾问为其他信用合作社工作,并对其前任首席执行官阿兰·考夫曼(Alan Kaufman)提起民事诉讼。诉讼称,考夫曼利用公司资金帮助行业合作伙伴,并借此收取礼物。

总法律顾问米切尔·赖弗(Mitchell Reiver)拒绝回答问题,但表示自己并未做错任何事。考夫曼在接受采访时说,NCUA 捏造这些指控,是为了转移人们对该机构在危机中作用的注意力。

考夫曼说:“毫无疑问,我成了替罪羊。”

风光后的贫穷

亚伯·维拉在艰难地偿还了出租车牌照贷款后,离开了纽约的家人,搬回了生活成本更低的秘鲁。图片版权:Angela Ponce for The New York Times

在牌照泡沫期间,纽约市政府制作了一个电视广告来宣传出租车牌照。在 2004 年播出的这则广告中,4 名出租车司机围在一辆出租车旁,讨论这份工作的额外好处。其中一人说,购买牌照是他做过的最好的决定。他们都露出了笑容。接着,达乌斯出现在屏幕上,宣布下一场拍卖的安排。

15 年后,出租车司机对这则广告嗤之以鼻。在参演的 4 名司机中,有 3 名最终在引诱下再融资了他们的原始贷款。这些风险极高的再融资迫使他们背上了沉重的债务。

亚伯·维拉(Abel Vela)就是其中之一:他不得不离开妻子和孩子,回到自己的祖国秘鲁,因为那里的生活成本更低。现年 74 岁的他仍在为了生计而努力工作。

广告中唯一出镜的女性玛丽·阿普尔斯(Marie Applyrs)是一名海地移民,因无力偿还贷款,她已于 2017 年 11 月申请破产。她失去了她的出租车,也失去了她的家。她现在和她的孩子住在一起,每隔几个月就要从一个孩子的家搬到另一个。

阿普尔斯说:“广告播出时,出租车正风靡一时。我可能还留着当时广告的录像带。(出租车行业)当时风光极了,而现在,我却住在救济院。”

如今,达乌斯是这则广告中唯一仍在出租车行业活跃的人物。他现在是贷款公司的律师。

翻译:熊猫译社 王奕琳

题图为戈布雷亚尔,他在纽约的一场拍卖会上以 89 万美元的价格购得了一个牌照,现在他无力偿还。

长题图为纽约出租车牌拍卖价格。纽约市在市长白思豪及其前任迈克尔·布隆伯格的领导下,通过销售出租车车牌收获超过 8.55 亿美元。

图片版权:Kholood Eid for The New York Times

© 2019 THE NEW YORK TIMES

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