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在多达 100 万元/辆的补贴激励下,中国希望十年后氢能车累计销量超过 100 万辆 | 好奇心小数据

周哲浩2019-04-16 19:05:18

童话还是现实?

一个月前,财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》),纯电动汽车退补明显,燃料电池汽车补贴标准将另行说明。国务院总理李克强则在博鳌亚洲论坛上表示,中国愿意发展氢燃料电池汽车。

在 4 月 16 日开幕的上海车展上,丰田和现代分别携带了各自的氢燃料电池车 Mirai 和 NEXO 参展。但在以卖车为主要目的的车展上,这类无法在短期内刺激销量的前沿、小众技术显然没有得到厂商什么重视,它们各自被安置在展馆侧翼,车厂也没有安排旗下的工作人员讲解。

丰田 Mirai。

氢能源因为无污染而成为一种理想的清洁能源。使用氢气作为燃料,汽车排放的只有水和热量。自丰田 Mirai 2014 年成为第一款量产的氢能源电池汽车以来,关于发展氢能汽车的口号就不时被提及。不过,从童话转化成现实的过程并不是一蹴而就。虽然续航已不再是难题,但到目前为止,全球仅有三个型号的量产氢燃料电池车,分别是丰田 Mirai、本田 Clarity 以及现代 ix35 FCV。

小到技术成本、大到国家相关政策都影响着氢能源汽车的发展。

一项新的动力能源在起初发展的时候,得到政策的倾斜是常见的事情。美国对电动车施行过补贴:每个品牌销量在 20 万辆以内都能够获得 7500 美元的金额补贴。特斯拉就因为在 2018 年销量达到 20 万辆而触发了补贴退坡

日本对于新能源车的补贴也很多:从 2009 年开始,日本政府便通过购置补贴、免费加氢、放宽行业标准、制定长期规划等手段,鼓励燃料电池产业的发展。在过去 30 年时间内先后投入上千亿日元用于燃料电池汽车和氢能的基础科学研究、技术攻关和示范推广。

日本在氢燃料电池汽车的发展走在了世界的前头。根据 Information Trends 数据,2013-2017 年全球售出的 6475 辆氢燃料电池汽车中,丰田 Mirai 销量占比为 76%,本田 Clarity Fuel Cell 销量占比为 13%。日本的加氢站保有量也是世界第一。

中国的氢燃料电池汽车还处在起步阶段。按照目前的情况来看,在技术和基础设施相对落后的情况下,中国发展氢燃料电池汽车还是靠补贴,但不是补贴给基础设施,而是直接给车厂。

张家港氢云新能源研究院院长魏蔚向《财新》介绍了中国对氢燃料电池车的补贴情况:目前国家对每辆商用车的购置补贴大约在 50 万元左右,同时多地政府出台了不同程度的地方补贴。国泰君安在研报中显示,上海、广东、武汉多地的地补与国补比例为 1:1。

按照 2018 年 2 月 13 日财政部等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,要求燃料电池乘用车依然按燃料电池系统的额定功率进行补贴,补贴标准为 6000 元/kw,上限为 20 万元/辆;轻型燃料电池客车、货车以及大中型客车、中重型货车依然采用定额补贴方式,补贴上限分别为 30 万元/辆和 50 万元/辆。因为国家和地方补贴是1:1,所以实际补贴数字会翻倍。

2017 年的广州车展,上汽大通发布了国内首款商业化运营燃料电池宽体轻客 FCV80,新车采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源,指导售价为 130 万元,在国家和地方补贴 100 万后,新车实际购买价为 30 万元

然而已经有多名人大代表建议将补贴从车转移到基础设施。他们这么做的部分原因虽然可能是涉及他们的利益,但从经济学逻辑上,的确有必要转移补贴方向,正如日本做的那样。

长城汽车总裁王凤英建议有条件的地方购置补贴继续按国补 1:1 比例,甚至高于国家补贴予以支持。王凤英举例称,以日加注量为 1000 公斤的固定式 35MPa 加氢站为例,在充分考虑安全以及国际通用性的情况下,不包括土地及配套运输车辆成本,初始投资金额就超过 1500 万元。根据《财新》的报道,在上海化学工业园区建设加氢站的上海驿蓝能源公司总经理肖明宇曾做过测算,日加氢能力 1000 公斤的加氢站,一天加氢量可能要 800-900 公斤才能挣钱。

如我们此前分析,中国自 2009 年推出过一系列电动车补给计划,虽然电动车销量从 2010 年几乎为零跃升至 2018 年的 101 万辆,但是伴随着销量的是层出不穷的骗补现象,由于补贴流向了车厂,这也导致了上游原材料供应商开发不积极。 新发布的 2019 年中国电动车补贴政策,提高了国家补贴的续航里程门槛,调低每一档补贴金额;地方补贴则全部取消,合计补贴额较 2018 年下滑 65% 至 100%。

目前财政部一些新能源车政策调整也涉及对加氢站的补贴政策。比如提出在过渡期后,不再对新能源公交车和燃料电池汽车外的新能源汽车进行购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

作为基础建设的一个环节,加氢站与氢燃料电池汽车相辅相成。国内的加氢站建设数量少且不完善,截至 2018 年,中国共有 25 座建成的加氢站(其中 3 座已拆除),另有多座在建,但多数仅供示范车辆加注使用,暂未实现全商业化运营。作为对比,截至 2018 年底日本拥有 96 座公共加氢站,位于世界首位。

根据渤海证券的说法,中国在建设加氢站的成本上具有优势:日本建设一座中型加氢站的投资在 500-550 万美元之间,美国需要 280-350 万美元。国内建设一座加氢站(35Mpa)的投资在 200-250 万美元之间。在未来的规划中,到 2030 年,中国氢燃料电池汽车的数量(100 万)和加氢站(1000)都将超过日本。

具体到技术层面,氢燃料电池汽车的一个技术难点在于控制制氢成本。制氢是将存在于天然或合成的化合物中的氢元素,通过化学的过程转化为氢气,包括煤气化制氢、水电解制氢、天然气重整气制氢、甲醇裂解制氢等工艺。从全球范围来看,目前主要的制氢原料 96% 以上来源于传统能源的化学重整(48% 来自天然气重整、30% 来自醇类重整,18% 来自焦炉煤气),4% 左右来源于电解水。

考虑到煤气化制氢的二氧化碳排放量高,对环境不友好,从而也就与使用氢燃料电池的初衷相悖,可持续和低污染的水电解是理想的工艺。不过对比几种制氢技术的成本可以发现,水电解 5.2 美元/千克的价格远高于煤气化制氢的 1.67 美元/千克。

较高的制氢成本需要规模经济支撑,而中国目前氢燃料电池汽车的产量显然还没有形成规模。2018 年,氢燃料电池汽车的产量为 1619 辆。按照渤海证券的说法,电解水制氢成本主要来源于电价,因而电价的下降会带来氢气成本的大幅下降。而中国可再生能源丰富,每年弃水弃风的电量都可以用于电解水。

如果能够控制成本,那也能刺激销量。按照国金证券对电池成本和氢燃料电池汽车的预测:2017-2020 年,燃料电池产业处于商业化运营的导入期,产业在政府补贴扶持下实现盈利——这其实可以看做是政策扶持基础设施的一种体现。他们预计 2026-2030 年,产业无需补贴可以实现内生性增长,并且系统成本不高于 1000 元/kW,氢气售价 23 元/kg。燃料电池汽车产销量达到 150 万辆以上,高于中国对于燃料电池车累计销售 100 万辆的既定目标。

1997 年,丰田推出的电动和燃油混合车普锐斯成为最早量产的新能源车,并在之后长期具备影响。这背后是其低成本促成的规模经济在发挥作用。根据 YourMechanic 的评选,普锐斯是开 10 年下来最省钱的车:十年使用成本为 4300 美元,比第二的起亚秀尔还低了 400。

截止 2017 年 1 月底,丰田旗下混动车型在全球累计销量已达 1004.9 万辆,其中占比最大的是普锐斯,四代车型累计销量达 398.46 万辆。作为对比,丰田 Mirai 目前销量还不到 5000 辆

厂商自身的号召力也在推动新能源车的过程中扮演了重要角色。推出普锐斯的 1997 年,丰田排在《财富》 500 强的第 10 位。在它之前有通用和福特两家汽车厂商。普锐斯进入美国市场时,丰田为美国社会各界名人提供预购普锐斯的机会,此举帮助普锐斯在美国上市之前便找到了 1800 位名人客户。

2018 年的《财富》500 强榜单,丰田排第六,是最前面的汽车厂商,比大众还高一位。李克强去年到日本访问丰田汽车公司相关零部件工厂并询问 Mirai 的续航问题以及发展氢燃料电池汽车的表态,某种程度上也可以看做丰田影响力的体现。


制图:冯秀霞

题图摄影:龚方毅

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