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商业

Uber 公布了详细经营信息,依旧看不到盈利前景

姚书恒2019-04-12 13:12:48

管理加盟司机的实际成本远远大于预期、也远高于收入。

美国网约车公司 Uber 在 4 月 11 日公布了筹备上市的招股书,2016-2018 年合共亏损超过 100 亿美元,而本次上市打算募资 10 亿美元,也远低于此前市场预期。

Uber 目前的业务有 3 类,分别为打车、送外卖、送货。2018 年全平台的交易额为 497.99 亿美元,其中打车业务的交易额为 415 亿美元,出行量 52.2 亿次;Uber 从这 415 亿打车交易额中抽取佣金、服务费 92 亿美元,变现率 22%。而打车业务这 92 亿美元的收入也占了 Uber 总收入的 81.6%。

在用户、司机数量方面,截至 2018 年底,Uber 的月活 MAU 为 9100 万,比 2017 年底的 6800 万同比增长了 33.8%;与此同时,Uber 上的专车司机有 390 万人,自 2015 年以来,司机的累计收入超过 782 亿美元。

只不过,尽管有庞大的用户数量、司机数量,高额的成交量,以及不低的变现率,Uber还是持续巨额亏损。当然,网约车行业里也不只它亏损,3 月刚刚上市的美国另一家网约车公司 Lyft,过去 3 年也亏损超过 20 亿美元,上市后股价暴跌;中国的滴滴在 2018 年亏损也高达 109 亿元。

网约车生意的模式很简单,就是单车利润乘以车辆数,但问题在于,当车辆数/司机数达到一个规模后,管理是非常难的。

也就是说,当滴滴、Uber、Lyft 的逻辑是整合外部闲置资源时,显然低估了成本、费用。看似外部的司机,终究要逐渐成为公司内部的成本;看似没有产权的汽车、那些相关用户可能提起的诉讼或维权,终究也会成为公司的治理问题。

整合司机、只做平台,最大问题不是亏损,而是想省的钱其实都省不了。要培养稳定、合规的供应,需要这些共享平台上的汽车和司机越来越职业化。要想在同类竞争对手中脱颖而出,还需要更便宜,需要有汽车生产能力和专业司机。

所以,同样做网约车,让司机加盟的滴滴、Uber、Lyft,实际管理成本远远大于收入,这次上市还要向符合条件的 110 万名司机派发一次性的现金奖励,总额是 3 亿美元;反而是自营车队的神州专车,从 2016 年的亏损 36.7 亿、2017 年亏损 3 亿,到2018年盈利 2.7 亿。

除了在司机端的困境,网约车公司在用户端的竞争优势也很脆弱。例如,美团在 2017 年底也推出了网约车服务,很快凭借比滴滴更大的补贴力度就在上海获得三分之一的市场份额。又例如,不声不响的高德地图,也开始提供免佣金的跨平台叫车服务。这对经营、投资来说都是一个坏消息,因为如果一门生意,通过烧钱就能快速获得用户,别人也能,用户粘性就几乎为 0。


题图来源:pixabay

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