好奇心日报

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近些日子以来，各大汽车制造商纷纷采取行动，终止自己在欧洲的部分业务。最近出手的一个是日产（Nissan），该公司于上周二（当地时间 3 月 12 日）宣布将停止其在英格兰东北部工厂的英菲尼迪汽车组装生产。

如今正值英国脱离欧盟（即脱欧）内讧的焦灼期，汽车制造商的举措不能不引起人们深思：英国脱欧是否会迫使汽车制造业“脱英”？

问题没那么简单。无论是在英国还是欧洲，传统汽车制造商都遭受到来自世界各方力量的冲击，而且每隔几年，他们就会评估下一代车型的生产地。

在资源的分配过程中，汽车制造商也一直在平衡需求，应对变化，比如对英国等汽车生产地进行探讨。

汽车产业的重塑涉及到以下一些因素。

谁在撤离？

• 本田汽车（Honda）表示将于 2021 年关闭其位于英国斯文顿（Swindon）的汽车工厂，并将在土耳其停产一款车型。本田斯文顿工厂拥有 3500 名员工，土耳其工厂则拥有大约 1100 名员工。
• 日产推翻了先前的决定，将下一代 X-Trail 运动型多功能车的生产地从英国桑德兰改到了日本。其奢侈品牌英菲尼迪也将完全退出西欧。
• 福特汽车在 1 月份表示，将在欧洲削减数千个工作岗位。
• 捷豹路虎（Jaguar Land Rover）1 月宣布将在全球裁员 4500 人，其中大部分拟在英国进行。
  
• 同样在 1 月，正在研发电动汽车的戴森（Dyson） 宣布将总部从英国迁至新加坡。
  
• 通用汽车（General Motors）已于 2017 年退出欧洲，并将旗下欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）两个品牌出售。

更严格的化石燃料监管

自 2015 年，大众汽车通过软件操纵排放测试的柴油欺诈丑闻爆发以后，对于化石燃料有害影响的认知促使整个欧洲大陆开始实施更为严格的监管政策。

德国的一些城市正在禁用老旧柴油发动机，努力减少城市地区的污染；伦敦开始对驾驶老旧柴油车的司机征税；英国和法国则计划到 2040 年逐步停售燃油汽车。

同时，更多地方的政府、司机和汽车制造商开始转向电动车辆。根据汽车行业研究公司 JATO 的数据显示，欧洲新车注册中使用替代燃料的车辆占比从 2017 年的 4.8％上升到去年的 6％。

挪威拟于 2025 年起只准销售电动汽车，而印度则计划到 2030 年实现汽车全面电动化。

汽车制造商也竞相响应。大众汽车上周二表示，将于未来 10 年内销售 2200 万辆电动汽车，而非此前的 1500 万辆，并且力争于 2050 年实现碳平衡（carbon neutral）。

汽车制造商在欧洲的盈利之路从某些方面来说颇为艰难，而电动汽车制造所需的投入更是增添了他们的成本压力。

在解释关闭斯文顿工厂的决定时，本田表示希望专注于电动化生产，并称“面对电动化的重大挑战，本田将重新调整全球制造业务，并将业务重点放在产量高的地区。”

中国电动汽车行业的加速发展

随着汽车制造商们斥资数十亿美元抢占电动汽车市场，许多人的目光投向了中国——世界上最大的电动汽车制造商和销售商。

中国计划到 2025 年实现每五辆新车销售中就有一辆替代燃料车辆。而且有关官员表示，新车最终将完全放弃燃油机。中国还出台政策，规定汽车制造商如果想要继续在中国销售常规车型，就必须出售更多的替代能源汽车。

因此，汽车公司开始调整他们的汽车制造和研发选址地。

特斯拉（Tesla）在中国开设了一家工厂；去年，大众汽车与安徽江淮汽车集团签署了电动汽车研发协议；通用汽车把中国作为其电动汽车研发的中心；雷诺-日产和福特也都在中国成立了电动汽车合资企业。

产业日渐拥挤

电动汽车市场不断增长，努力抢占市场份额的传统汽车公司不仅需要相互竞争，而且还要与科技公司竞争。

优步（Uber）、Alphabet 和特斯拉都在投资发展电动汽车和自动驾驶汽车领域，同时利用打车服务重塑人们的出行方式。

于是，本是竞争对手的汽车制造商们开始互相联手，或者与科技公司合作，以免落于人后。

• 福特和大众于 1 月份结盟，合作开发电动和自动驾驶汽车技术，节省相关的资金投入。
  

• 宝马（BMW）和戴姆勒（Daimler） 2 月份宣布将共同投资 10 亿欧元建立合资企业，专注于提供汽车共享和电动汽车充电点等服务。
  
• 奥迪（Audi）、宝马和戴姆勒联合收购了一家数字测绘公司；戴姆勒还与优步合作开发自动驾驶车辆。
  

• 宝马与芯片制造商英特尔（Intel）以及色列科技公司 Mobileye 合作开发一款自动驾驶汽车；此外，宝马还与 IBM 携手，准备使用人工智能让车辆更好地适应车主的偏好。
  

• 菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）正与 Google 合作研发自动驾驶汽车；通用汽车已向 Lyft 投资 5 亿美元；沃尔沃（Volvo）为优步无人驾驶汽车测试提供载体。
  

威尔士卡迪夫商学院（Cardiff Business School）汽车行业研究中心的教授彼得·威尔斯（Peter Wells）说，这种转变加速了产业变化，并导致成本的增加。而对于增长无望并且服务难度加大的市场，汽车制造商们也不得不慎重考虑是否要继续运营下去。

“全球的公司都必须重新评估自己的位置，”威尔斯表示。

欧洲市场低迷

欧洲汽车市场并未获得增长。2007 年，欧洲市场的年度汽车销量达到顶峰，约为 1600 万辆。而据 JATO 表示，现在大约为 1500 万辆。

欧洲市场还是一个饱和的市场，其中欧洲品牌占据主导地位，而且小型车更受欢迎。想要依靠皮卡和 SUV 获利的汽车制造商不得不另寻出路。SUV 在欧洲的销售量仍然远远落后于中国和美国。

由意大利和美国合营的菲亚特克莱斯勒 2 月份表示，公司计划改造几家工厂以扩大其在美国的产能，并将生产大款 Jeep 车型。

当然，再有前景的地区也面临着挑战。在美国，许多人认为汽车销售已经达到顶峰，导致部分工厂不得不闲置停工；而中国经济的放缓也造成汽车销量的直线下降。

但是在宣布退出西欧时，英菲尼迪表示打算集中发展北美的 SUV 市场以及中国的新款车型市场。

脱欧导致计划难度增加

在此背景下，英国脱欧的不确定性让汽车公司难以提前制定计划。一些汽车公司表示，英国脱欧后，他们将暂时关闭当地的工厂以应对可能产生的混乱。

令人担心的是，英国脱欧可能会对装配厂精心设计的准时化生产流程造成严重破坏。在英国，一半以上的汽车零部件来自欧盟，卡车拉着它们不间断地从欧洲大陆进入英国工厂，并在到达的几分钟内被组装成最终成品。

英国脱欧后，如果运输卡车必须通过海关检查站，则可能会面临严重的延误。英国计划于几个星期后脱欧，在不清楚具体条款的情况下，汽车公司未来几年的生产计划制定都变得愈发困难。去年，英国汽车业的投资减少了一半。

翻译：熊猫译社 金金

题图版权：Thomas Haugersveen/The New York Times

© 2019 THE NEW YORK TIMES

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