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商业

流动餐车在美国“不再是新鲜玩意儿”,它们正在逐渐适应监管

Linda Baker2019-02-16 06:44:12

未来由谁来决定谁能占据有限的空间,城市又该如何管理这个空间,这些问题都还有待讨论。

本文只能在《好奇心日报》发布,即使我们允许了也不许转载*

过去十年,流动餐车迅速占领了美国各地,吸引着饥饿的顾客和为它们背书的名人。但如今,在得州的奥斯汀、俄勒冈州的波特兰等先锋城市,流动餐车的日子越来越不好过了:被变化无常的顾客抛弃,受到监管机构打压。

因此,企业家们正在寻找新地点,停靠他们的移动餐厅。

去年十月,一个开发团队在南卡罗来纳州查尔斯顿一个新兴社区创造了一种全新的餐饮理念。这家新型餐厅被称为“集装箱酒吧”(Container Bar),它由一个集装箱建造而成,可以容纳四辆餐车日常运营。

集装箱酒吧有三位老板,布拉德·克雷格(Brad Creger)是其中之一。他表示:“查尔斯顿有着烹饪圣地的美誉,但这里有个特点是没有可供流动餐车集中停靠的地方,”酒吧的另外两位老板分别是美国职棒小联盟球队 Charleston RiverDogs 主席迈克·威克(Mike Veeck)和演员比尔·默瑞(Bill Murray)。

“只要去奥斯汀或波特兰看看,你就能知道餐车是怎么演变成美食文化的,”克雷格说,“查尔斯顿在这方面稍微有点落后,但我们正在迎头赶上。”

波特兰可能是许多城市初期建造餐车场时可以效仿的成功楷模。然而,身为榜样的波特兰自己也面临着挑战。过去几年,新建筑的数量迅速增加,一些餐车场及停放在这些餐车场上的餐车因此被迫关停。去年秋天,人们对餐车场及餐车关停的担忧到了极点。当时有新闻称,波特兰最好的餐车集合处阿尔德美食街(Alder Street)将在今年夏天关停,为市里第一家五星级酒店腾出地方。

“130 家餐车面临着消失的危险,”波特兰餐车 Churros Locos 的老板丹尼尔·韦尔塔(Daniel Huerta)说,“我们正在失去波特兰的美食氛围。”

街头食品摊贩在大城市出现已有几十年了。但大约 10 年前,在经济衰退的影响下,新一批企业家出现了——筹集餐车的启动资金比筹集餐厅的启动资金容易多了。自那以后,餐车演变成为了一种全国性的城市发展与餐饮现象。美国商会(U.S. Chamber of Commerce)一项研究显示,2017 年餐车收入金额高达 27 亿美元。

然而,餐车行业走向成熟的同时,挑战也随之而来。一些地方的餐车老板正逐渐建立起一个个迷你帝国,添置第二、第三辆餐车,开设实体餐厅;但另一些地方,车主们则面临着监管机构和市场压力形成的艰难经营环境。与此同时,餐车过度饱和与烹饪口味变化不定的情况也很令人担忧。

奥斯汀 Midway 美食场(Midway Food Park)的前老板萨拉·汉农(Sarah Hannon)表示:“开头三年的经营状况很不错。”2010 至 2016 年间,奥斯汀的餐车数量增长了 600%。2013 年,汉农开了 Midway 美食场,等待入驻的摊贩一度多达 40 家。但她说,随着餐车行业的发展,其他房产业主也意识到,他们可以“腾出停车场的一个角落给餐车停放”。汉农的收费是每月 1500 美元,而她的竞争对手每月只收 500 美元。

去年,她关掉了这个可以停放十辆餐车的美食场,把它变成了一处活动场地。她说:“我觉得餐车热潮已经过去了。”

华盛顿一家流动面包房 Captain Cookie & the Milkman 的联合创始人柯克·弗朗西斯(Kirk Francis)也表达了类似的想法。弗朗西斯和他的妻子朱莉安(Juliann)2012 年先开了一家餐车,一年后他们添置了第二辆餐车,第三年又添置了两辆。经营餐车的第一年,他们的生意增长了五倍。自那以后,餐车每年都有 20% 到 30% 的增长。一直到去年,增长的势头停了下来,一整年餐车销量都没有什么增长。

弗朗西斯表示:“餐车不会消失,但我们已经不再是什么新鲜玩意儿了。”他提到,路边午餐的销售相较三年前的高峰时下降了 50%。为了维持经营,许多餐车(华盛顿地区有大约 450 辆餐车)已经开始经营起更多餐饮供应与活动业务了。

除了餐车和餐饮供应业务,弗朗西斯还在华盛顿开了两家实体面包店,并计划在北卡罗来纳州罗利(Raleigh)再新开一家面包店。他表示,如果没有餐饮供应业务,“我们现在的处境会很糟糕”。

一般来说,餐车会采取两种商业模式中的其中一种。奥斯汀和波特兰的特别之处在于,这里的餐车是固定停放在私人土地上的。而在其他大部分城市,餐车会根据一天不同时刻与监管限制,在不同地点流动。随着竞争加剧,这些监管规定已经成为了许多餐车经营者的眼中钉。餐车经营者表示,比起餐车,许可制度往往更偏向餐厅。

弗朗西斯表示,2013 年以前,华盛顿就像餐车界的“西大荒”,监管很少。这些年来,车主们开始组织起来,华盛顿也开始打压起了餐车。去年春天,消费者及监管事务部(Department of Consumer and Regulatory Affairs)对每位车主可以参加停靠地点抽签的餐车数量进行了限制。(华盛顿通过抽签决定哪些餐车可以停靠在生意最好的地方。)

车主们对此进行了抗议。弗朗西斯说:“我们发出了‘尖叫’,大声抱怨这太不公平了,最终我们重新把规则改了回来。”

上月,伊利诺伊州最高法院审理了芝加哥 Cupcakes for Courage 餐车老板劳拉·佩卡里克(Laura Pekarik)提起的一项诉讼。佩卡里克声称,芝加哥的法律偏向实体餐厅,轻视餐车。

非营利组织司法研究所(The Institute for Justice)担任了佩卡里克的代表。该组织的高级宣传总监 J·贾斯汀·威尔逊(J. Justin Wilson)表示,司法研究所目前还有五起餐车诉讼案件悬而未决。

“这或许是将餐车有关的纠纷揭露得最清楚的案例,”威尔逊说,“因为这座城市提出了隐藏在所有其他反餐车规定背后的一个观点:一座城市可以合法地偏好某一种类型的业务,轻视另一种业务。在这里,前者是餐厅,后者则是餐车。”

芝加哥司法部发言人比尔·麦卡弗里(Bill McCaffrey)表示,他无法针对还未最终裁定的诉讼案件发表评论,但已经有两家法院支持芝加哥的餐车管理条例。

麦卡弗里说:“这些规定在餐车和餐厅的利益之间找到了合适的平衡点,有助于创造一个餐车和餐厅双方都能蓬勃发展的健康环境。”

美国餐车协会(the National Food Truck Association)会长马特·盖勒(Matt Geller)表示,竞争、发展和监管的错综复杂引发了许多业内人士的担忧。

“但我总是告诉大家,”盖勒说,“规则是可以改变的。”他同时也是南加州流动食品摊贩协会(the Southern California Mobile Food Vendors Association)的首席执行官。

在洛杉矶,符合高度要求的餐车可以几乎完全自由地四处流动。这其中,城市密度发挥了积极的影响。盖勒表示:“假设同样的事情发生在洛杉矶,一栋巨大的建筑物拔地而起,这里的摊贩们会说:‘未来这里会有 300 人走下楼来(买东西吃),这真是太棒了。’”

面对餐车场与餐车关停的浪潮,波特兰的餐车支持者们正在想方设法改变规定,计划在市中心为一些即将流离失所的阿尔德美食街餐车开拓出一片永久的空间。尽管这条“美食走廊”目前还处在设想阶段,但它已经获得了商界和市民领袖的默许。许多人认为,餐车属于当地旅游业不可或缺的一部分。

当地一位城市设计拥趸兰迪·格拉戈(Randy Gragg)表示,未来由谁来决定谁能占据有限的空间,城市又该如何管理这个空间,这些问题都还有待讨论。不过,他和韦尔塔及当地一位餐车博客创始人布雷特·布尔迈斯特(Brett Burmeister)都支持这个想法。

克雷格表示,由于涉及税收、健康与安全问题,查尔斯顿还在努力尝试掌控餐车业。他还说,集装箱酒吧的餐车区设有座位和洗手间,能够提供良好的顾客体验。

克雷格表示,比尔·默瑞这样的名人合作伙伴并不会对生意造成不好的影响。

“我把这称为‘比尔·默瑞效应’:每次他走进酒吧,酒吧里就好像有人按下了热闹调节键,把酒吧的热闹程度调高了 25% 到 35%,”他说,“他来之前酒吧生意就很好,来之后生意就更好了。”


翻译:熊猫译社 钱功毅

题图为 Captain Cookie & the Milkman 的联合创始人柯克·弗朗西斯。版权:Lexey Swall for The New York Times

© 2019 THE NEW YORK TIMES

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