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商业

电动车普及面临6万亿美元成本难题,现在它还是个离不开补贴的生意 | 好奇心小数据

谢金萍2018-11-23 19:53:23

充电站、电网建设以及车厂本身的基建投入最终都会摊薄到每台车上,高盛预计可能需要 6 万亿美元。

只看销量增速,电动车无疑是乘用车里最光鲜的:在全球汽车销量增速只有 1.8% 的情况下,它仍实现高双位数的增长。一个常被引用的数据是 2017 年全球卖了约 122 万辆电动车,增速近 60%。光大证券的研报也表明,自 2013 年以来,电动汽车销量保持 50% 以上的增速,2013 年达到最高增速 102%。

政府对电动车的支持政策三天两头能看到。包括中国在内,至今已经有 9 个国家十几个城市制定了逐步淘汰传统汽油动力汽车的详细计划。

中国在 2014 年定调新能源发展为国家战略,2017 年提出汽车全面电动化的规划,尽管没有给出具体的时间表,今年以来已经看到如辽宁省、深圳市等一些省市要求网约车新注册车辆必须是电动车,辽宁省计划在 2020 年前公交车全部淘汰传统燃油汽车。

更多国家都有了淘汰燃油汽车的时间节点:法国巴黎、西班牙马德里、希腊雅典、墨西哥城、美国加州表示将在 2025 年之前禁止柴油汽车和货车,挪威表示 2025 年是个电动车全面代替燃油车的的节点,法国和英国分别认为 2040 年和 2050 年可以全面淘汰燃油汽车。哥本哈根的市长激进地希望,2019 年就应该全面禁止燃油汽车。

目前大部分还是提议阶段,但从投资规模看,车厂相信这个趋势不可避免。

政府牵头推动下,奥迪、戴姆勒、福特、丰田等全球汽车厂商都在加大电动化投资,计划在 2020-2025 年推出 10 款以上的电动车车型,目标是销量占整体的一半以上。一周前,大众还宣布未来 5 年在电动化转型上将投资超 500 亿美元——比 2017 年多了 114 亿美元。

高增长速度以及被赋予的规划和目标,电动车的未来看起来趋势一片光明。让人错以为全面电动化即将到来,人人都买得起电动车。

但实际电动车的推广速度并没有那么快。销量增速高纯粹是因为它基数太小。全球去年卖出去的电动车总和只有约大众集团的 1/10

即便是中国——2017 年电动车销量 77 万辆、占了全球总销量的七成,电动车的销量占其汽车销量仅为 2.67%。这一数据在美国、欧洲、印度、韩国、日本分别为 1.137%、1.81%、0.1%、0.06%、0.2%。根据彭博社的推测,要到 2030 年电动车销量占比才会大幅度增加,而且是在中国、美国、欧洲等对电动车支持力度很大的国家。

汽车全面电动化并不是一件容易的事情。

高盛预计,全球汽车全面电动化、彻底替代燃油车,理论上需要 6 万亿美元的基础建设费用,包括 2.6 万亿美元充电站投入、2.8 万亿美元电网建设以及车厂本身的基建。6 万亿美元,相当于 2017 年美股上市公司利润的 3 倍、中国 A 股公司利润的 12.6 倍、中国去年基建投资额的 2.4 倍。如果算上车厂的研发、测试和其它资本支出,理论上费用会更高。这些成本最终会摊薄到每台车上。

国际能源署 2011 年对电网建设的研究显示,要配合使用电力的需求,全球在电网建设的基建投资上到 2035 年超过 13.7 亿美元。当前全球有 43 万个充电站,主要以私人运营商和车企建设运营为主,2016 年全球充电站约 13%为政府建设运营。政府扮演牵引的角色以及给予优惠政策,比如美国对于安装电动汽车充电桩的个人消费者,税收减免 30%、企业减免 30%;日本拿出了 1005 亿日元促进充电基础设施建设,同时每个充电设施建设项目支出补贴 50%、最高限额 150 万日元。

但是即便建成,从使用角度看不是有充电桩就行了。比如汽车 5 分钟基本能加满油然后开几百公里,电动车目前充电最少也得等 15 分钟可能才刚够开回家。

锂电池是生产电动车最大的成本支出——超过四成的成本花在电池上。部分电池材料应用取得突破,降低了动力电池的单位成本,但相对燃油车的成本还是很贵。彭博新能源财经的数据显示,2010 年锂离子电池的价格还高达 1000 美元/千瓦时,之后 6 年每年以 38.9% 的速度降价,到 2030 年将降到 73 美元/千瓦时。而每千瓦时降低到 100 美元以下被认为是当前造电动车比较合理的价格。

宝马董事会成员 John Carey 今年 10 月接受媒体采访时表示,当前电动车的价格永远也做不到和燃油车一样。他认为,现在 90-100 千瓦时的电池组成成本需要 1.23 -1.81 万美元——仅电池成本足以生产一辆传统燃油整车。

除此之外,高盛的报告还没算上政府对电动车生产和销售的补贴。

这使得如果离开补贴,电动车的生产、销售价格长期来看都会很贵,而价格是影响销量最直接的因素。瑞银对六大汽车市场约 1 万人的调查显示,最有可能购买电动汽车的是年收入超过 30 万美元的家庭,年收入在 15 万-20 万美元左右的家庭只有 41% 会考虑购买。

这是建立在政府对电动车补贴后的价格。以中国为例,根据天风证券研究所,2013 - 2015 年中国给企业生产的每辆电动车平均补贴为 30 万元——这还没有算上对消费者购车的补贴。这个期间,中国电动车生产和销售量激增,到 2015 年均增长超过 300%。

而撤回补贴,电动车的生产和销量又会立刻下降。2017-2018 年期间中国对电动车的补贴标准下降约 20%,这个期间中国的产销增速从最高峰期超 300% 降至 50% 左右。数据分析和市场研究机构 J.D.Power 的报告也表明,如果政府补贴和优惠措施取消之后,电动车销量可能减少三成至四成。如果没有补贴,消费者购买意愿从 60.5% 降到 40.9%。


制图/冯秀霞

题图来源:nanaimobulletin

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