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城市规划大师彼得·卡尔索普认为,无人驾驶汽车无法解决拥堵问题

John Markoff2018-11-02 06:53:42

“你必须重新设计街道。你得增加自动交通系统,摆脱平行泊车的模式,修建自行车道和更好的人行道。”

本文只能在《好奇心日报》发布,即使我们允许了也不许转载*

加州山景城电 — 彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)认为硅谷完全错了。科技行业一些有远见的人士曾提出,私人自动驾驶汽车将很快能够解决交通拥堵等城市问题,对于这种观点,卡尔索普并不认同。

卡尔索普是一位常驻伯克利(Berkeley)的城市规划师,同时也是新城市主义(New Urbanism)的创始人之一。新城市主义提倡打造综合开发、适合步行的社区。卡尔索普的设计强调住宅、购物场所和公共空间的邻近性。

卡尔索普并不是无人驾驶汽车的反对者,他反对的是这样一种看法,即自动驾驶汽车在私家车中得到广泛普及后将会解决交通问题。事实上,他担心这反而会导致城市拥堵加剧和郊区扩张。

去年,卡尔索普和交通规划师杰里·沃尔特斯(Jerry Walters)在城市建筑景观规划设计杂志《Urban Land》上撰文表示:“有一点是肯定的:没有乘客或只有一位乘客的汽车——即使那是可以自动驾驶的汽车——也是存在弊端的。它们会导致交通拥堵、消耗能源、加剧扩张,使得单个乘客每英里的碳排放量变得更高。”

卡尔索普认为,在试图解决一个非常棘手的技术问题时,硅谷忽视了自动驾驶技术更容易实现的一种应用场景:这种技术具有迅速改变公共交通的潜力,有助于解决硅谷的住房危机。而首先要做的就是减少独自驾车出行。

自动驾驶汽车的倡导者普遍认可这样一种说法:除了比人类驾驶的汽车更安全外,自动驾驶汽车还可以减少车辆使用量、加快通勤速度,促使那些不再将找车位视为头等大事的城市在规划建设上进行彻底反思。

然而,卡尔索普援引了一系列的交通研究,通过计算机模型模拟了自动驾驶汽车在城市环境中的影响。他认为,倘若自动驾驶汽车与现今的车辆使用方式别无二致——多数情况下车内只有一人——那么自动驾驶汽车将会使交通拥堵变得愈发严重。

卡尔索普的自动化快速交通提案所设想的火车站。

沃尔特斯同时也是沃尔纳特克里克(Walnut Creek)交通运输咨询公司 Fehr & Peers 的一位负责人,他表示:“区分的关键在于每辆车的承载人数。在没有大幅增加每辆车承载人数的情况下,自动驾驶系统将会使行驶总里程变得更长。”

卡尔索普表示,如果乘坐自动驾驶汽车在城市出行更加便捷,每个人都会想要这样做。一旦无人驾驶汽车变得更便宜(这可能还需要好几年才能实现),目前依靠公共交通出行来处理日常事务的人们将会转而通过操控自动驾驶汽车取杂货和干洗衣物,使得沃尔特斯等城市规划者所说的“车辆行驶总里程”显著增加。

今年,卡尔索普在一份提案中叫板硅谷,要求硅谷重新审视其住房和交通问题,他提问称:“一条街道就能解决旧金山湾区的住房危机吗?”

除了提供城市规划咨询服务外,卡尔索普还创建了 Urban Footprint 公司,致力于为规划师、建筑师和环境分析师提供软件设计工具,满足他们在城市和地区环境中为不同类型的开发建模的需要。

他通过自己的软件证明,只要改变商业区域划分,增加国王大道(El Camino Real)——它是一条 45 英里长的林荫大道,贯穿由旧金山延伸至圣何塞(San Jose)的硅谷核心地带——沿路的住房密度,就有可能增加超过 25 万套住房。

硅谷的住房危机可以用数据来加以说明:数据显示,自 2010 年以来,硅谷每新建一套住房就增加 11 个就业岗位;中等价位住房高达 93.4 万美元;2012 年以来,房屋租金上涨了 60%。根据 Urban Footprint 发布的一份报告,住房和就业之间日益失衡造成的一大后果就是日益严重的交通拥堵问题。

为了避免拥堵,城市规划需要打造高效的公共交通。卡尔索普提出了一种替代方案,即自动化快速交通(Autonomous Rapid Transit,简称“ART”),在国王大道等主干道的预留车道上开辟一条自动驾驶货车专用道。行驶在这些车道上的自动驾驶货车车速更快,对自动驾驶技术程度的要求也较低。这些货车可以单独行驶,也可首尾相连一起行驶。

Urban Footprint 公司近期与 Fehr & Peers 公司合作的一项研究确定,目前或可打造一种自动化快速交通系统,这种交通系统的速度将会是传统公共汽车的两倍,运营成本却只有后者的一半多一点。

国王大道渲染图,中间设有自动驾驶巴士专用车道。

1980 年代末,卡尔索普在加州大学伯克利分校任教期间曾开创了“以公共交通为导向的开发”(transit-oriented development)理念,他的规划就是在此基础上演变而来。规划的重点在于设计城市社区,鼓励人们居住在交通服务设施附近,减少对自驾出行的依赖。

这个想法引起了南加州公共交通业人士的注意。

倡导改善交通状况的组织 Move LA 执行董事丹尼·赞恩(Denny Zane)表示:“自动化快速交通客容量更大、成本更低,可能真的会刺激住房开发。我们需要将自动化技术整合到一个将能够提高公共交通工具使用率的环境当中。”该组织已经为城市交通改善项目的筹资建立了广泛的社区支持。

赞恩表示,ART 技术能够很好地契合名为“大道”(Grand Boulevards)的规划理念。这一规划理念得到了洛杉矶地区的两项投票议题的资金支持,截至目前一直专注于打造一种名为快速公交的人工驾驶系统。

硅谷最近的初创企业大多专注于个人交通工具,而不是公共交通工具。但今年 7 月,Google 母公司 Alphabet 旗下的自动驾驶汽车部门 Waymo 宣布与菲尼克斯(Phoenix)地区的 Valley Metro 公司建立合作关系,开发一套与卡尔索普的 ART 理念非常相似的交通系统。

然而,要让自己的理念获得广泛认可,卡尔索普需要说服包括山景城(Mountain View)市长伦尼·西格尔(Lenny Siegel)在内的市政官员,而山景城也正是 Google 的总部所在地。

西格尔是一位经验丰富的社群活动人士,重点关注就业和住房之间的不平衡问题,以及山景城工作群体通勤时间过长带来的影响。他对于任何会影响到传统汽车交通的事物也表示出了关切。

山景城目前正致力于规划城市未来发展,这涉及到每天多达 4 万人在位于旧金山和圣何塞之间的加州通勤火车(CalTrain)通道和 Google 等工作场所之间的往返问题。目前,城市规划者们设想打造一套诸如卡尔索普设想的自动化系统,但这条自动化系统将会建在高架轨道而非公路上。

卡尔索普坚信,规划者需要采取大胆的措施,重新构想包括国王大道在内的主要林荫大道,建造更密集的住宅,而增加一个更加高效的自动交通系统就是最佳着手点。

卡尔索普认为:“你必须重新设计街道。你得增加自动交通系统,摆脱平行泊车的模式,修建自行车道和更好的人行道。”


翻译:熊猫译社 唐尘

题图来自 Nabeel Syed on Unsplash

© 2018 THE NEW YORK TIMES

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