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卖车越来越不容易,大众、雷诺、沃尔沃都要做电动汽车共享

王毓婵2018-07-05 15:24:35

传统汽车的销量持续下滑,电动汽车的成本居高不下。

近日,不少传统车企都宣布了开展共享电动汽车服务的计划,大众、雷诺、沃尔沃、标志雪铁龙等欧洲汽车品牌都加入了这波潮流之中。

大众计划明年先在德国推出汽车共享服务,然后从 2020 年开始把服务范围扩大到欧洲、美国和亚洲的主要城市;

雷诺计划于今年 9 月开始在巴黎市中心范围内提供自助式电动汽车,到 2019 年底,在巴黎部署约 2000 辆电动汽车;

沃尔沃计划推出全新共享出行品牌 M,2019 年首先在瑞典启动,然后扩展到美国,平台测试版将于今年秋季上线;

标志雪铁龙表示,将于 2018 年最后一个季度在巴黎推出一项“自由浮动”汽车共享计划,在巴黎推出 500 辆左右标致(Peugeot)和雪铁龙(Citroen)电动汽车。

目前看来,几家车企的计划都比较模糊,基本上只有一个大致的时间和地点预想,并没公开太多细节。但是基本上也能看出,传统车企如此密集地扎堆开展共享电动汽车业务,是因为它们都在考虑几个共同的问题。

第一个原因在于,汽车越来越不好卖了。根据市场分析机构 Autodata 的数据,自 2014 年以来,美国市场的汽车销售额一直在缩减,2017 年开始英国市场的销量也逐渐下滑,这给传统的汽车销售体系带来了压力。

传统的汽车销售体系是,车企给 4S 店摊派销售任务,然后 4S 店卖车给消费者。这个过程中,车企掌控大部分卖车利润,4S 店控制消费者购车之后包括上牌、保险、保养、维修在内的利润。

《好奇心日报》曾简单计算过,20 万购入大众帕萨特并使用十年,总支出大约 32.5 万,其中有 12.5 万元是购买车以后的开支,占整个开支的四成

4S 店举债承担销售任务的动力是有利可图的售后。可是汽车销量的下滑引发了库存的增加和现金回流的减少。2017 年 7 月,美国车市整体库存规模达到 419.78 万辆,创下自 2004 年 7 月以来的最高纪录。在 2016-2017 的一年里,美国车市库存量增加了 35.42 万辆,较去年同期相比增幅高达 9.2%。

那么对于车企来说,要想留住 4S 店的销售渠道就要付出比往年更多的补贴,代价很可能是利润的大幅下滑。

从这个角度来看,共享汽车确实是绕过 4S 店,让车企直接从消费者那里获得收入的一个办法。但是和以往的整车出售不同,共享汽车也必然使得成本回收的周期被拉长,这对车企来说也不是什么好事。

第二个原因在于,电动汽车成本太高了。丰田汽车公司的董事长内山田竹志(Takeshi Uchiyamada)去年 11 月对德国媒体《明镜》说,现阶段长续航的电动汽车太重太贵,没办法大规模量产。在接受《日本经济新闻》采访时,他又表示,全世界车企都在向新动力系统转型,但是动作太快的话,没人能盈利,包括丰田在内。“电动汽车大约需要比混合动力汽车多五倍的电池容量,控制成本非常困难。”

更要命的是,去年年底有消息称,美国政府正打算取消境内个人购买电动汽车的补贴。此前,每台车的补贴金额最高可达 7500 美元,如果法案通过,整个美国的电动车消费市场都将受到打击。

所以说想让普通消费者开上电动汽车不是一件易事。相比直接面向消费市场销售,共享汽车可以让普通人的尝试门槛变低,这对于尚未把成本降下来的车厂来说,是一个培养消费者习惯的办法。

还有自动驾驶的影响。最新宣布开展共享汽车业务的这几家车企,都有自己的“自动驾驶时间表”。要达到 5 级(全自动)驾驶标准,即完全自动化,大众和沃尔沃的计划是 2021 年,雷诺的计划是 2022 年,雪铁龙的计划是 2030 年,也就是说,如果开展顺利的话,短则 3 年,长则 12 年,这些企业就打算让人类的手完全地离开方向盘了。那么对于失去了开车乐趣的消费者来说,买车的意义似乎也就不大了,更不用说这种车的价格也一定不会太平民,反而确实是出门叫个无人驾驶车辆来接驾更合理——当然这一切猜想都建立在技术成熟和成本可控的前提之下。

在猜想成为现实前,先让一小部分电动汽车以低成本、低风险的方式跑起来,对于传统车企来说,赚钱速度没有直接卖车那么快,但共享出行也不得不试一下了。


题图/visualhunt

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