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8 年花了 11 亿美元,Google 无人车怎么又成了追赶者? | 好奇心小数据

马若飞2017-09-19 19:02:53

Google 低估了自动驾驶上路的速度、低估了造一款新车需要的投入、也低估了最初商业模式的难度。

早年因为蠢萌无人车而吸引诸多关注的 Google 无人车项目最近没有那么风光。

现在谈及自动驾驶,更多人会想到已经跑在路上的几万辆特斯拉,它们已经可以自己在高速公路上跟着车流自动驾驶。特斯拉 CEO 马斯克更说 2016 年中开始造的所有车,明年可以通过软件升级做到完全自动驾驶。

就连一向不以计算机技术见长的奥迪,也推出了可以做到三级自动驾驶的新 A8 系列。

虽然 Google 更早。

Google 的自动驾驶计划从 2009 年开始,到现在已经持续了 8 年,实际上 Google 是最早把自动驾驶作为正式研发目标的公司之一,标志性的头顶激光雷达的自动驾驶试验车早就成了加州山景城的一个很特别的标志。

今天关于 Google 自动驾驶,更多的新闻是它起诉 Uber 偷走了自己的商业机密。

最近该诉讼的一份法庭文件泄露了 Google 在自动驾驶上的投入:从 2009 立项直到 2015 年,在自动驾驶研发上花了 11 亿美元。

这 11 亿美元都做了什么事?

Google 2009 年开始自动驾驶研发,2012 年把装上激光雷达的试验车送上了公路,这是最早用激光雷达做自动驾驶的尝试之一。

截止 2014 年,Google 在加州的公共道路上运行改装的测试车,包括 6 辆丰田普锐斯、 23 辆雷克萨斯 RX450h、1 辆奥迪 TT。这些车上装了计算机、多个激光雷达、GPS 天线等设备,在 2016 年 6 月之前,它们累计跑了超过 277 万公里的实际道路。

2015 年,Google 还公布了独立设计的电动车,这个车没有方向盘,没有踏板,是一个完全自动的运输工具。

8 年过去,Google 却落在了后面:2016 年,公司宣布和菲亚特克莱斯勒合作,装备了 100 多辆改装 Pacifica MPV 的试验车,来测试载人自动驾驶服务。这个策略相对于自己制造无人驾驶车,当然是一种收缩和后退。

以传统车厂标准,Google 的投资差不多够制造一台全新的电动车

苹果也曾经试图造车。

2015 年,苹果在总部附近买下了大片土地,大量分析显示,这些土地将用来研发自动驾驶汽车。但从 2016 年开始,苹果的造车事业已经剧烈收缩。按照库克的库克的说法,苹果的目标可能转向了研发自动驾驶系统。

Google 的决策变化和苹果很类似,但是花的时间长了很多。苹果花了一年多发现自己走错了,Google 花了 7 年。

苹果和 Google 是现在最赚钱的互联网公司,钱不是问题。实际上 Google 在车上花的 11 亿美元,相对于传统车企也不少。

以宝马的纯电动车 i3 为例,这辆车 2013 年量产下线,开始售卖,是宝马全新设计制造的车,换句话说,它不是从前的旧车型上改来的,所以在它上面花的钱比较能展示出真实研发支出。

i3 的概念车 2011 年在法兰克福车展展出,按照汽车厂商的惯例,这个时候可以说这辆车已经有了比较完整的外形设计,但动力部分可能还没有定型。

完成度更高的 i3 原型车在 2012 年伦敦奥运会期间展出,这个时候这辆车基本上技术问题已经解决,接下来主要的工作是量产的工艺的调教。

《连线》报道显示,i3 的计划最早开始于 2008 年 5 月,当时的猜测是宝马要做一辆电动微型车。2012 年公布的“i”计划产品显示,宝马扩大了这个计划,把 i 系列做成了一个电动车产品序列。

福布斯报道,i3 整个项目的估计投入是 20 亿美元,如果从 2008 年算起,这辆车花了宝马 5 年时间。

但 i3 和一般的车相比有一些特殊的点,比如 i3 的车身结构是纯粹的碳纤维制成,这种设计非常激进,宝马在莱比锡专门建设工厂,用来生产碳纤维车身,这个工厂就投入了 4 亿美元。

同时,i3 没有自动驾驶功能,这部分和 Google 的业务没什么共同点。

但 Google 低估了自动驾驶上路的速度

当 Google 按照自己的计划慢慢从头开始造一款全新的无人驾驶电动车的时候,特斯拉 Model S 来了。

Model S 2008 年由马斯克公布计划,当时计划称,这是特斯拉电动车产品序列的第一个重要产品。2009 年 3 月,展示了外形基本定型的概念车;2010 年,马斯克展示了 Model S 的原型车,这个时候 Model S 基本上就已经完成设计和开发。

这期间,特斯拉完成的核心研发工作是电池系统的散热和集中控制,以及核心专利感应电动机。

特斯拉新买了工厂,解决量产问题花了很长时间,直到 2012 年 6 月才交付第一辆车给客户。

根据特斯拉 2012 年上市时的 F-1 财务文件和 2009、2010 年的财报数据,Model S 研发期间,也就是 2007 到 2010 年,大约花掉了 2.7 亿美元的研发经费。

和宝马 i3 相比,特斯拉的结构更“传统”一些,采用金属车身和传统工艺,车身零配件,比如车里的按钮一类的小部件都是奔驰提供的,这部分应该节省了一些设计、测试和寻求生产的费用。

特斯拉最引人注目的自动驾驶功能,是 2015 年 10 月才通过在线更新实现的,因为 2010 到 2015 年,还有 Model X 车型也在研发中,所以没办法单独估计自动驾驶部分花了多少钱。

但可以确定的是,特斯拉 1.0 版本的自动驾驶,是基于以色列公司 Mobileye 的算法,而且是更廉价的摄像头可见光方案,相对于 Google 的激光雷达方案,应该要少花很多钱。

尽管钱花的没有 Google 多,但特斯拉拥有自动驾驶功能的车上路了。

之后就是一系列人员流失和转型

Google 自动驾驶一开始的“地位”是很高的。这个地位高主要是说,当时主导这个计划的人都是行业里最厉害的科学家。

最初,Google 自动驾驶计划的团队由斯巴达人工智能实验室前主任,Google 街景联合发明人 Sebastian Thrun 领导,他是斯坦福大学计算机科学教授,领导开发了机器人车 Stanley,他和他的团队赢得了美国国防部先进计划研究署 DARPA 的无人车挑战赛。

进入 Google 以后,这个团队最初拥有 Chris Urmson,Mike Montemerlo、Anthony Levandowski 等 15 名资深科学家和工程师,是科技公司里人工智能研发实力看上去最强的团队。

但到今天,团队里资深的人都离开了公司。

随着特斯拉和各路传统车厂、互联网公司投入自动驾驶技术。整个市场热了起来。

与此同时,Google 无人驾驶项目的高管们继续留下来工作的动力不那么大了。

一方面,他们自己入职时的股份已经到手,实现了财务自由。另一方面,Google 的进展没那么顺畅。靠着在 Google 的资历,自己出去开公司或者加入其它快速增长中的公司看上去更有吸引力。

于是光 2016 年,500 人的无人驾驶团队里,包括总负责人、硬件负责任、战略关系负责人、计算机视觉工程负责人在内的 10 多位高管离职。

Waymo 离职一大波核心人员,以及他们都去了哪儿

2016 年初

软件工程负责人、创始团队成员 Anthony Levandowski,创立自动驾驶公司 Otto,后被收购加入 Uber

2016 年初

车辆管理经理 Matt Williams,加入 Uber

2016 年中

主管兼首席技术官 Chris Urmson

2016 年中

计算机视觉工程经理、创始团队成员 Zhu jiajun,参与创立 Nuro

2016 年中

雷达设计师 Russell Smith,去 Nuro 负责硬件

2016 年中

传感器工程师 Nick Vines,加入 Nuro

2016 年中

软件工程师 Don Burnette,加入 Otto

2016 年中

软件工程经理 Dave Ferguson,参与创立自动驾驶创业公司 Nuro

2016 年秋

产品经理 David Lu,加入 Google 创投

2016 年

用户体验工程师 Brian Cullinane,加入 Uber

2016 年

自动车驾驶训练和安全员 Brian Torcellini,加入 Uber

2016 年

硬件工程经理 Chris Stoffel,加入自动驾驶公司 Zoox

2016 年秋

硬件总监 Bryan Salesky

2016 年秋

战略合作负责人 Cynthia Kwon,加入 Uber

2015 年中

软件工程师 Jur van den Berg,Otto 创始成员

可以看出,2016 年,在老板 Chris Urmson 的离开前后,大量人员离开了 Waymo 团队。绝大部分离职之后加入了另外的自动驾驶公司。

这说明问题不出在自动驾驶,它还是业界核心,问题出在 Waymo。

2015 年,来自现代汽车的前 CEO,职业经理人 John Krafcik 加入 Waymo 任 CEO。他熟悉汽车行业,他加入之后 Waymo 就彻底转变了策略。《华尔街日报》报道,他入职伊始就负责和福特洽谈一个合作,关于福特与 Google 合作生产电动汽车。但 Krafcik 最终的决定是项目太费钱,于是被砍掉。

在 Waymo 最新的自动驾驶计划里,他们是作为技术供应商,在菲亚特克莱斯勒提供的车上进行改装,完成了技术合作。和当初自己造车、与福特合作造车相比,这是一个侵略性更低,更务实的计划。

Google 自动驾驶这么多年没有大的商业成果,老员工纷纷套现离开,大概就是因为商业上进展缓慢。

做一个技术供应商是大多数科技公司的选择,比如英特尔、英伟达都在做的事情。同时对于汽车厂商来说,Google 就从竞争对手变成了合作伙伴。要知道汽车公司利润率远远不如科技公司,后者造车大概会带来强烈的危机感。

现在的 Waymo,除了甘心做一个技术供应商,甚至谈起了对汽车行业更没有侵略性的货车自动驾驶。

CEO John Krafcik 近日在演讲中表示,共享汽车、打车出行的场景和自动驾驶用在汽车货运领域都是最有可能的。

他说这是 Waymo 现在主要研究的两个应用场景,而货车这场景是 Waymo 以前从没有提到或者展示过的。

又一次转型。

而从 Waymo 离职的创始团队成员 Anthony Levandowski,离职之后创业的公司 Otto,就是专门做货车自动驾驶的公司。

Google 作为先行者,在实际道路上积累了无人能比的数据,现在只能和后来的英特尔等公司具有差不多的地位,战略目标看起来和老员工离职创业的新公司差不多。这应该是当年 Google X 实验室时期,Sebastian Thrun 和 Chris Urmson 没有想到的。

制图:冯秀霞

题图:Google

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