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文化

北京大兴机场更多信息公布,航班延误这事儿能缓解么

吴羚玮2017-06-29 06:56:53

说了那么多,居高不下的延误率还是没有解决

北京首都国际机场早已经不堪重负。飞行时段、跑道资源短缺之下,航班延误率高企。

位于北京南郊的大兴国际机场因此而生。

在 2014 年通过建设方案时,由 Zaha Hadid 工作室操刀,它被设计成三横一七条跑道,预计每年运送乘客 1 亿人次——运力远高于首都国际机场的 9600 万客流。它号称高峰期平均每 49 秒就能起降一架次。

不过,这个将花掉近 800 亿元的大项目在推出时曾被诟病不能真正解决航空管制问题——因为军用机的优先级别,全国只有约 20% 的空域对民用航空开放,这也是中国航空公司难以准点起飞的原因之一。

在没有解决空域问题之前,光建造机场是没有意义的。

那这个即将成为全球最大航空枢纽的机场,将会改变什么?

它很可能会影响当前国内航空巨头三分天下的局面。

这个新机场被政府指定为天合联盟成员的基地。东航和南航都属于该联盟,分别被允许获得大兴机场 40% 的客流。

“这对东航和南航来说,绝对相当于游戏规则的改变”,新加坡独立研究机构 Crucial Perspective 首席执行官 Corrine Png 说,“天合联盟成员都在一个屋檐下了,这让它们的航班无缝连接。”

目前国内航空业呈现这样一个格局:北京、上海、广州的机场分别被中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司占据了最大份额。

而它们加入的航空联盟也让它们在国际航线上有各自的影响力。国航通过星空联盟和德意志联合航空以及联合大陆控股公司合作,掌握了大量往返欧洲和北美的航线;东航是日韩航线的最主要航空公司,南航则在中国往返澳大利亚与南亚的航线中占强势地位。

但这两家公司在北京获得更多机会后,能获得更多利润丰厚的航线,比如往返北美或欧洲的航线。因为从地理位置上来说,北京作为与北美或欧洲的连接点更具优势。

另外,这两家公司能以北京作为中转点,延长它们原有的优势航线。拿南航这个全国最大航空公司来说,它能将南亚的客流通过北京中转,运至美国。南航表示,到 2020 年以前,将在大兴机场部署 200 多架飞机。

不过,对东航来说,以大兴机场为基地可能不全是好消息。

国内最挣钱的“北京-上海”线,东航掌握了线近 60% 的份额。但搬迁至新机场以后,东航会流失掉大批这条黄金线的客源。因为大兴机场的地理位置决定了它对那些在望京或中关村的企业人来说并不便利,北京拥堵的高峰期还是会让他们选择更为友好的首都机场。

北京正在加入双枢纽或三枢纽的城市队列,这个队伍中已经有伦敦、纽约、东京和巴黎等。这些城市的机场们大多功能互补,一个服务国际或洲际航线,另一个则侧重国内航班。

而和这些城市不太一样的是,北京的两个机场并不以功能划分,而是以联盟划分。

“那是因为它们通常是航空公司选择机场,而非政府。”麦肯锡公司的上海合伙人 Steve Saxon 说。

“中国不同,政府对三大航空公司有重大的影响力”,这有助于北京建成两个地位平等的枢纽,达成其它城市不可能完成的任务。

题图来自:Zaha Hadid Architects

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