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商业

巴黎航展订出去的客机,怎么一大半都卖给了租赁公司 | 好奇心小数据

龚方毅2017-06-23 20:21:30

航空公司剥离了一个又一个成本

第 52 届巴黎航展进入第五天,占据全球民航飞机九成市场份额的波音和空客,总共订出 897 架飞机,订单金额超过 1100 亿美元

距离航展结束还有两天,卖出去的飞机数量已经比上两届多了好多。

这也是波音近三届巴黎航展以来,客机订单数和金额首次超过空客。之后两家公司的订单应该还会继续增长,但波音领先的局面基本不会再变了。

具体来说,波音取得 571 架客机订单、金额 748 亿美元;空客取得 326 架客机订单、金额 400 亿美元。

双方各自的明星机型是波音 737 MAX 家族和空客 A320 NEO。它们都是装载两具引擎、一次能带 190 人飞 6000 公里左右的中短途客机。

和往年出手阔绰的中国、中东航空公司不同,今年最大的五个客机买家都没那么有名:通用电气航空租赁、AerCap、Avolon、国银租赁。它们都不是航空公司。

廉航狮子航空成了前五名里唯一的航空公司。

上一届还不是这样的,印度鹰航买了 220 亿美元的飞机、沙特航空花 77 亿美元一下子买了 50 架空客 A350.

金融租赁公司成为本届航展的最大买家

通用资本航空服务公司,是全球最大的航空租赁公司,也是这届航展最大买家,总共定了 125 架、约合 133 亿美元的飞机。不算这些在途订单,通用资本航空服务机队规模超过 1800 架,比全球前两大航空公司美联航和美国航空机队总和还多。

干线民航客机标价往往要一亿美元上下。租赁公司融一笔大钱买飞机,依靠大额订单取得好折扣,然后把飞机租给航空公司,获取月度或季度的租赁收入。它们也可以通过处置旧飞机获得飞机处置收入,比如在二手飞机市场卖出、转卖为货运飞机或进行飞机拆解。

通常租赁收入水平取决于租赁机队的数量和租赁利率的高低。

而租赁又分两种模式:融资租赁和经营租赁。简单来说,融资租赁的操作模式相当于零首付贷款买房。航空公司作为承租人,每月或每季度支付租金,租期 12-20 年不等,基本等于飞机的使用寿命。租赁期间飞机产生的维修、保养等费用由航空公司承担。到期后飞机归航空公司所有,届时可以选择出售或拆解,大概可以拿到飞机价值的 5%-15%。

经营租赁相当于租房,航空公司定期支付租金给租赁公司,承租期一般在 7-12 年,到期后飞机还给租赁公司。期间发生的常规维修、保养费用由租赁公司承担。每月租金根据飞机新旧程度,大致相当于飞机价值的 0.75%-1.5%。

不过贷款买房可以保值,贷款买飞机则是刚一起飞就开始贬值了。

租赁公司拿回飞机之后,或改装成货机出售、或继续当做客机出售,转卖价格大致相当于当初购买价格的 50%。这是他们愿意做这门生意的动力。

有很多类型的公司参与其中,比如国银租赁,背后的股东是中国国家开发银行。通用则是传统的资本大户。

波音作为飞机制造商,也有专门的金融租赁部门。

海航作为航空公司也有飞机租赁业务,它收购了爱尔兰 Avolon 公司。本届航展上,通用、国银、Avolon 是前三大客户。

航空公司自己买飞机越来越少,更多靠租赁组建机队

中国飞机租赁业务的规模较小和中国租赁行业起步较晚。

长期以来,中国飞机租赁业均是以外国专业飞机租赁机构或是金融机构为主,比如通用、AerCap,国内飞机租赁发展速度缓慢、规模较小。一度在 1980 年代到 2000 年,国外租赁公司和银行占据中国 95% 以上的飞机租赁业务。

2005 年底,中国国内融资租赁公司才累计了不足 40 架的飞机租赁业务,不到同年 866 架的全国机队的零头。

上面数十家租赁公司,银行支持的占了大多数。

事情到 2007 年以后起了变化。首批 5 家银行系金融租赁公司获批,它们都是国资大行:国银租赁,工银租赁,交银租赁、中银租赁、建银租赁

以国有银行为背景的中国金融租赁公司没有资金方面的压力,在一定程度上推进了中国飞机融资性租赁的发展。从 2007 年到 2012 年的五年间,单是国银租赁在租飞机就已达 145 架,飞机资产超过 330 亿元。

再到去年年末,国银租赁的总资产已经超过 1600 亿元、机队规模突破 400 架。而且大部分都是新飞机 —— 机队的平均机龄只有 4.8 年。

尽管你常听说中国的航空公司动辄购买上百架新飞机,但那只是它们更愿意分享的新闻而已。

中国最大的三家航空公司,南航、国航、东航几乎 60% 的飞机都来自租赁。

航空公司为什么要租飞机?除了便宜,也和它们只追逐更便宜地运人有关

航空公司选择租飞机而不是买飞机,本质上是将飞机跌价、减值的风险转移到租赁公司那里。航空公司可以保持飞机资产组合的灵活性,面对市场变化可以调整机型组合。

同时,相比于自己购买飞机需要一次性大额投入,租用飞机只需要按时付出租金,腾出来的现金流可以进一步增加机队数量或用于日常运营。

达美航空机队计划负责人皮尔认为,这对于一家成立时间较短、资金不足的规模较小的航空公司,以及希望拥有不同的飞机来拓展新航线的大型航空公司来说,都是非常有用的。

尽管他也说一家经济情况较好的大型航空公司如果有能力买一架新的飞机并足足持有三十年左右,那么购买所需的费用将少于长期租赁所花费的费用。

但要做到这样很难。航空公司为了追求更高效的运行效率,在安全状况允许的条件下尽可能的增加飞机起降班次。

航空公司原本 1 亿美元只够买一架飞机的,现在每月支付 1% 、也就是 100 万美元租金,余下的钱可以迅速组建成一支机队。

另一方面,航空公司这么做除了短期投入少,还可以降低风险。当遇到金融危机的时候,不用承担空着一堆飞机的风险,直接退租就好了。

航空业发展到今天,各家支线飞机的性能已经很接近了,飞行速度、乘坐舒适度没有大变化。要说真有什么改变,就是经济舱越来越拥挤,越新的客机座位空间越小。

这种模式下,航空公司本身没有动力换最好的飞机,因为乘客的体验不是它们最关心的,如何降低单位成本才是。

这也是为什么 40 年前波音 747 上二楼还有钢琴,而今天它已经不再造空中巨无霸,空客的 380 则成了一个巨大的财务灾难。

几乎每一家航空公司在财报里谈经营风险的时候,都把油价摆在最重要的位置。通常航油成本占航空公司总成本 30% 左右。一架飞机如果能装更多人、减少油耗,航空公司才有动力换。

除了最基本的人员之外,当航空业将一个个环节都外包出去以后,留下的是航空公司跟乘客之间的客户关系。

为了留住了用户,航空公司可以通过应用卖票,推里程、积分奖励计划,美国航空的里程收入已经占到总收入 50% 以上。中国国航公开的数据是常旅客贡献 39% 的收入。

另一个航空公司还在争夺的是机场分配的起降时段。这是一个有限的资源,它可能是机票价格之外,影响乘客挑选航空公司最重要的因素。

这也是为什么美联航频繁发生对乘客不友好的事件之后,依然是大家出行首选:芝加哥、旧金山、休士顿、洛杉矶、东京羽田……这些全球主要的机场都是美联航的枢纽之一,意味着它在这些地方拥有更多的旅客资源。

中国也是一样。国航占据北京机场 40% 的旅客资源,东航和南航也分别在上海、广州占据 50% 以上的旅客资源。

飞机,反倒是整个航空生意里面最不重要的几个因素之一了。


题图/New Atlas

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