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F1,一项运动的政治正确,以及它的两个敌人

娱乐

F1,一项运动的政治正确,以及它的两个敌人

韩方航2017-04-12 14:24:17

一个敌人是环保,另一个,只能说是它自己。

4 月 9 日是 F1 上海站正赛的日子。从上午开始,上海国际赛车场外的人群就开始慢慢聚集起来,终于在差不多十一点的时候,排成了安检口外的长队。至少要等上半个多小时,才能真正进入赛场当中。

在开赛前,官方 F1 售票网站上的 14 种不同价位的普通门票中有 12 种就已经显示售罄。正赛当日,整个主看台几乎是座无虚席,即便是最贵的售价为 2760 元的铂金区,上座率看上去也达到了九成以上。

比赛现场的情况看上去还算得上是热闹,但是一个不容忽视的事实是 F1 的影响力已经大不如前了。

4 月 8 日排位赛当天的主看台

赛事承办方,同时也是上海国际赛车场运营公司的久事集团在赛后发布的数字也证明了这一点。在为期三天的 F1 中国大奖赛期间,这里一共接待了 14.5 万人次的观赛观众。尽管这个数字比 2016 年多出了 5000 人次,但显然无法和 F1 刚刚在中国落地时能够获得 25 万人次的成绩相比。

张凯关注 F1 已经很多年了,今年是她连续第三年到现场观赛。尽管在她看来整体的氛围似乎差不太多,但是她说:“从各家的车迷来看,水莱(法拉利车手莱库宁)的阵营虽然人数是蛮多的,但是没有以前那种组织好的拼字什么的活动,可能也是天气不太好的原因,感觉气势不是很强。”

“现场遇到的车迷聊下来都是十年以上的老车迷,感觉这么多年来很少有新人关注这项运动。”张凯说,“(F1 整体在中国)应该是没有以前好的。”

并不是只有中国在经历 F1 的退潮,对于这项运动来说,这是一个全球性的问题。

根据 F1 官方发布的数据,在 2008 年的时候 F1 的全球电视观众还有 6 亿人,但到了 2015 年全球电视观众就下滑到了 4 亿人左右。而在第一场 F1 赛事的举办地英国,仅 2016 年一年,F1 就流失了 111 万观众,下滑幅度达到了 29.7%。

尽管在 2015 年 F1 的总收入达到了惊人的 17.7 亿美元,足以让它成为世界杯、奥运会之后的世界第三大体育赛事,但是危机已经明明白白地放在了 F1 的面前,就连曾经的 F1 掌门人伯尼·埃克莱斯通都不得不承认这一点

在上海站获得季军的红牛车手维斯塔潘

这可能是这项创立于 1950 年的运动第一次遇到这样的大麻烦。在它接近 70 年的历史中,F1 一直过得顺风顺水,直到最近十来年才慢慢开始走上下坡路。这样的发展历程,似乎和过去 100 多年汽车工业的历史相吻合,而这也不仅仅是一个巧合而已。

全世界第一辆汽车诞生于 1886 年。德国人科尔·本茨在经过两年的实验之后,成功将一台汽油发动机安装在了一台三轮车上,并为三轮车提供动力。很快,越来越多的厂商开始生产汽车,包括德国公司戴姆勒以及法国公司标致。

汽车业开始发展,赛车比赛也随之产生。1894 年,历史学家认定的第一场赛车比赛在法国举行,赛程从巴黎一直到另一座小城卢昂,全程总计 126 公里。不过,当时的主办方 Pierre Giffard 并没有把它当成一场速度的较量,而是为了测试彼时生产的汽车的稳定性。

随着汽车性能的提升,赛车比赛也逐渐把比赛的内核放到速度上。1901 年,创立了福特汽车公司亨利·福特就开着自己设计的赛车到处找人约战,试图通过胜利来打响福特品牌的知名度,从而卖出更多的车。

1920 年代和 1930 年代,汽车基本上在中产阶级完成了普及。这还是多亏了亨利·福特,他设计出了 T 型车以及流水线式的生产模式,大大降低了汽车的价格。随后,通用汽车通过产品线政策,推出了定位各异的多种车型,从而奠定了现在汽车行业的样子,以及大众对于汽车的认知。

亨利·福特

随后世界就进入了第二次世界大战。尽管战争迫使许多原本的汽车工厂关门歇业,整个汽车工业几乎陷入停顿,然而由于军事需要,一大批新技术也得以诞生,包括自动变速装置、液压制动器、空气动力学设计。随着二战后,汽车工厂重新恢复,他们将这些新技术运用于汽车以后,就带来了全球汽车工业的彻底爆发。

1960 年代是全球汽车企业都在疯狂追求性能的年代。四巨头通用、福特、克莱斯勒集团和 AMC 美国汽车都推出了自家旗下注重马力的“肌肉车”。1962 款道奇达特 Dart 引擎排量 6.8 升,四分之一英里加速仅用 13 秒。1964 年,福特雷霆 Ford Thunderbolt 使用 7.0 升发动机,克莱斯勒也原样照搬,推出 7.0 升的 Hemi 发动机竞争。

到 1970 年初,马力竞争达到顶峰。1970 款雪佛兰 Chevelle SS 454 发动机甚至搭载 7.2 升 V8 发动机,马力最高 450 匹。

正是在这样的气氛下,F1 奠定了它作为一项体育运动的地位,追求速度成为它的卖点,进而进入了竞技体育的范畴。

1950 年,第一场正式的 F1 比赛在英国银石赛道举行。在这十年中,参加 F1 比赛的主要都是来自于汽车厂商的车队,包括阿尔法罗密欧、法拉利、玛莎拉蒂、梅赛德斯奔驰等等。他们的目的和当年的福特一模一样,通过将自家研发出的新技术运用在赛场上并且获得胜利,来告诉人们自己是最好的汽车厂商。

从 1950 年代末期开始,F1 的历史就是被一个又一个的技术进步所标记的。1958 年,Cooper-Climax 赛车首先采用了后置发动机的设计,是 F1 历史上的一次技术革命,并在两年后彻底普及。

此后,莲花车队在空气动力学上取得突破,赛车需要通过车体设计获得更多的下压力,以便能够在赛道上表现更稳定。这一理论很快就成为 F1 运动的指导理论,直到今天空气动力学设计仍然是评价一款 F1 赛车好坏的最重要指标之一。

1967 年,莲花车队再次在引擎设计上取得突破。他们在所有 F1 车队中首先使用了双座四气门发动机,这种发动机后来统治了整个 1970 年代。

技术不断提升,F1 赛车的速度也越来越快。正是在这个过程中,F1 被赋予了不同于以往的意义。于整个汽车工业而言,F1 代表了这个行业中最先进的科技,是汽车在性能上演化到极致的想象。而对于普通观众来说,F1 则延展了人类对于速度的想象力,引擎的轰鸣声仿佛是冲锋的号角,而且战无不胜。

对此张凯颇有些感触。这一次她带着她的朋友一起来到 F1 赛车场观赛。在引擎的轰鸣声中,赛车一闪而过就消失在弯角处。超车时,整个看台都在呐喊欢呼。这样的现场气氛还是打动了这位之前从来不了解 F1 的朋友。“回去之后,她跟我说下站比赛记得叫她一起看。”张凯说。

在经历了 1970 年代的飞速发展之后,汽车行业的风向发生了变化。1978 年,美国通过了燃油税法案,要求汽车厂商生产的车型的百公里油耗控制在 13 升左右。这被认为对于传统上就喜欢生产大排量汽车的美国汽车厂商来说是个重大打击。

然而,即使没有美国的法令,1973 年开始爆发的第一次石油危机让石油的价格从原本的每桶 3 美元上涨到 13 美元。大幅攀升的油价也让汽车厂商开始越来越重视能源效率的问题。他们开始意识到,已经不是一味地追求大排量的时代了。

此外,世界汽车产业已经很久没有过突破性、革命性的技术创新了。依靠汽油燃烧的引擎技术几乎达到瓶颈。

衡量引擎好坏的一个重要指标是热效率,意思是汽油通过燃烧将化学能转化成机械能的比例。目前量产的热效率最高的汽油发动机是丰田混合动力发动机 2ZR-FXE,号称具有 41% 的最高热效率。按照丰田的数据,从 1960 年代至今,汽油发动机的热效率从 20% 增加到了 39% 左右。

对于更广阔的消费级市场而言,消费者在动力上的需求也基本得到了满足。即使是只卖几万人民币的廉价家用车,发动机也至少有 100 匹马力上下,足够开到 120 公里每小时的限速,一箱汽油也至少能跑 500 公里。进一步投入资金去提升引擎效率似乎并不值得。

当汽车产业失去想象力,作为汽车行业状况的一种反应的 F1 运动在技术上的进步也开始放缓了。赛车的设计更多把重心放在了空气动力学之上,诞生了高鼻锥、X 翼这样的设计。

而和石油价格的上涨导致汽车行业反思大排量汽车一样,一起意外事故也改变了 F1。1994 年,F1 传奇车手塞纳在圣马力诺站遭遇车祸,不幸身亡。在那之后,F1 将安全提到了一个前所未有的高度,并出台了一系列规则以降低 F1 的速度,包括减小发动机功率;缩减赛车宽度;将轮胎改为开槽轮胎等等。

速度不再是 F1 唯一的追求,甚至有时会因为其他因素牺牲速度。尽管这些改变也有它的合理之处,但却让 F1 不再能够成为汽车行业想象力的代表。

在红牛车队维修区中,埃克森美孚的工作人员在为车手讲解燃油问题

给 F1 带来最后一击的还是环保问题。

十年前还在读高中的时候,庞琪就已经是 F1 的忠实粉丝了。她就读的这所高中规定每周日晚上需要返校,对于 F1 爱好者来说并不友好,但她依然在这种情况下和朋友们一起组织起了一个 F1 社。

但这两年,她也退坑了。说起理由,庞琪觉得是这两年 F1 赛事整体规则的变化以及对于安全性的关注,让 F1 变得越来越不好看了。

有些老车迷可能还记得 2004 年的法国大奖赛。在当时的规则下,赛车在比赛中途进站时,也同时加油以及更换轮胎。在比赛中三次进站,被认为是法国站最经典的战术安排。

当时车王舒马赫正如日中天,但不巧在这一场比赛中没有拿到杆位,只能排在阿隆索之后在第二位发车。由于舒马赫所属的法拉利车队认为阿隆索防守严密,要在赛道上超车并不容易,因此决定通过调整进站策略来超越阿隆索。

最终,舒马赫选择了四次进站的策略。尽管每一次进站都要消耗一些时间,但是通过增加一次进站,舒马赫的赛车始终保持在一个较轻油量的状态下。此外由于换上的轮胎也不全是新胎,因此恰好处在最佳工作状态中,因此在赛道上舒马赫能够更快地完成单圈。通过一圈一圈的积累,在舒马赫完成第四次进站之后,成功超越了阿隆索,并锁定了分站冠军。

现在,你再也不可能看到这样的场景了。F1 官方在 2010 赛季出台了新规定,禁止车队在比赛中加油,也就是说在发车前所有的赛车就需要搭载能够跑完全程的燃油。通过加油的数量来调整进站时间和次数的战术选择也被限制住了。

类似这样的规则变更还有很多。原本使用的 V10 引擎在 2006 年换成了 V8 引擎,并在 2014 年进一步换成了 V6 引擎。数字代表引擎中的气缸数量,气缸数量减少,引擎输出功率下降,速度变慢,赛车飞驰而过的轰鸣声也没有以前那么震撼了。

促使 F1 做出这些规则变化的正是环保考量。

这一问题从 21 世纪初就开始出现了。当时国际汽联的数据统计显示,普通民用车在城市路况下,行驶 100 公里约耗油 9 到 11 升,而 F1 赛车在同样距离的比赛中耗油量超过 70 升。尽管每一次比赛的耗油量相比起全世界每年消耗的能源相比几乎可以忽略不计,但依然引起了环保人士的抗议。

甚至是连庞琪这样的老车迷都会对此颇有微词:“赛车耗油太厉害了,不环保。”

迫于压力,国际汽联于 2006 年 12 月 9 日发布了未来 5 年 F1 赛车技术规则的框架。规则的改革重点在于强调赛车能源的重复利用以及环保。降低油耗以及提高能源效率成为了 F1 的指导方向,因此也就出现了减少引擎的气缸数量这样的规则变化。

与其说这是 F1 受到的压力,倒不如说这是整个汽车行业所受到的压力。环保作为一种确实的需求,正在改变一些国家对于汽车行业的立法。欧盟就对汽车每公里平均二氧化碳排放量进行规定,从而推动汽车厂商们追求能源效率,而不是速度。

这种对于环保的要求甚至催生出了一个名为电动方程式的赛事 (Formula E,简称 FE),与 F1 一样同属于国际汽联认证赛事。捷豹、宝马、梅赛德斯-奔驰、法拉利等大厂商,或是宣布参加 FE、或是与现有的 FE 车队合作、或是在评估参加 FE 的可能性。

对于厂商来说,参加到 FE 当中有利可图。一方面,它通过比赛告诉了人们自己在相关技术研发上的实力,也提升了自身的品牌认知。另一方面,FE 成为了高端电动力车的技术测试平台,对于厂商本身也有不少助力。

出于这些考量,奥迪就宣布将在 2016 赛季结束后退出连续参加 18 年的 WEC 世界耐力锦标赛,并转战 FE 锦标赛。

这对于 F1 来说是再明白不过的威胁了。如果厂商都去参加 FE 了,那么对于 F1 的投入也会相对减少。想象一下,如果 F1 的赛场上失去了法拉利、失去了梅赛德斯-奔驰、失去了雷诺,那 F1 本身的价值也将荡然无存。

F1 本身不拥有汽车技术,因此它的存在始终依赖于汽车厂商本身。当厂商面临新一轮的技术变革,需要调整研发方向时,F1 的考验就来了。这是一个两难的选择,要速度还是要环保,选择任何一个,都会让这项比赛本身失去一部分的观众。

2017 年的 F1 似乎有些改变。2004 年舒马赫创下的 1 分 32 秒 573 的最快圈速终于在 13 年之后被汉密尔顿打破。在 F1 整体放宽了对于车身宽度和轮胎宽度的要求之后,F1 赛车的速度整体上有了 3 秒以上的提升。

尽管 F1 依然是全世界关注度最高的运动之一,但问题还是存在,汽车厂商对于以 F1 为代表的内燃机动力系统,还剩下多少的耐心?


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