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都说要淘汰汽油车,电动车今天就一定更环保么?

谢若含 2016-06-07 15:53:48

这时候需要考虑的并不只是汽车本身

Twitter 上流传着硅谷现在最流行的两个观点,其中一个是:“有了 Uber 以后,大家就不用再买车。” 

但很快,随着特斯拉的推出,这个观点就迅速变成了 “我买了一辆特斯拉 Model X。”  拥有一辆特斯拉在无形中似乎已经变成了这些“硅谷精英”们的象征。

但不仅是在硅谷,电动车之热几乎是全球性的。比如挪威的主要党派最近刚刚通过一项在 2025 年前停止生产全部燃油汽车的计划。

一方面这得益于各国政府对电动车的补贴政策。美国的一些州对电动车实行低税奖励政策,最高达到了 13500 美元的额度,这比购买一辆全新的福特嘉年华还高。荷兰政府下议院最近还提出了一项要在 2025 年之前完全取缔汽油车与柴油车的法案。

除此之外,全世界有 20 多个政府都对购买电动车的人实行着不同程度的补贴。挪威政府更是拿出了约合 40 亿人民币对电动车进行税收补贴。

与其他国家单纯补贴电动车车主的政策相比,中国推行的力度显得更有诚意。

在中国 2012 年出台的一份名为《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》规划中曾明确指出“ 2020 年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆、累计产销量超过 500 万辆。”

但有个问题的争论其实没有结束,电动车一定更环保么?

传统汽车行驶中排出尾气中的二氧化碳常被各国政府和环保组织视作温室效应的元凶。而在行驶过程中根本没有尾气的电动车看上去显然更安全。

但电动车不是孤立存在的。

污染与能源的来源有关

当我们在思考电动车是否环保时,也应该分情况讨论。福布斯的科技专栏作者 Neil Winton 提到 :“只有当电力生产都来源于清洁、以及可再生的能源时,电动车能够拯救地球的环境言论才不是无稽之谈。”

电动车在行驶过程中的确不产生污染,但它所用的电能在发电时是有可能产生污染的。

全球大部分发电站,都还依靠烧煤炭、石油产生电力。

根据 2015 年可再生能源的全球现状报告显示,全球可再生能源仅占电力生产的22.8%。

美国能源情报署 2014 年最新统计数字显示,美国的总发电量中三分之二的电力是由化石燃料产生的,39% 的化石燃料产生的电能来自燃煤电厂。

环境研究公司 Resources for the Future 的经济学家 Virginia McConnell 认为,“如果燃煤电厂生产了(驱动特斯拉的)电力,那么全电力并不比传统车辆制造的温室气体少。”

一项来自新加坡陆路交通管理局(LTA)的测算甚至将特斯拉的 Model S 认定为了“非环境友好型车辆”,如果将电力消耗比换算成排碳量, Model S 车型每公里排碳达 222 公克。今年 3 月,一位新加坡 Model S 的车主就因“排放超标”而被罚款10880 美元。

电动车对于环境的正向效益只有在电力大多依靠清洁能源生产的地区才会有显著体现,比如 80% 的电力都依靠核能生产的法国等欧洲地区。

中国的能源更不清洁

对于中国而言,电力的生产依然主要来自于烧煤。

2014 年,煤炭在中国能源消费结构中占据了 64% 的比例。一项基于 Bernstein Research 的研究调查了中国香港地区使用电动车会带来的环境影响。 调研认为中国高碳排放量的发电方式(烧煤为主) 实际上增长了电动车带来的环境污染。

哥本哈根环境评估协会会长、《冷下来:一个怀疑论环保主义者》Cool It)一书文的作者比约恩隆博格做了一个测算,当特斯拉 Model S 行驶 15 万公里时消耗的电能将带来 13 吨的碳排放量。

当加上特殊锂电池生产及回收等流程所产生的碳排放量后,整个过程一共会产生约 34 吨碳排放。这个数字与依靠柴油驱动的奥迪 A7 在行驶相同距离时产生的 35 吨碳排放量基本相当。

与汽油车相比,结果也同样不乐观。Bernstein Research 的研究员 Neil Beveridge 通过比较在香港地区行驶 BMW 320i 和 Tesla Model 3 在 93000 英里的行驶里程会产生的碳排放量发现,考虑到中国的电力构成,电动车的碳排放将比汽油车高于 20%。

特斯拉的官方发言人对此表示异议,他们在研究了 Bernstein 的测算数据后认为 Tesla Model 3 在香港每千米行驶时会产生的二氧化碳数值实际应为 137g,这个数值与汽油车比起来要低不少。

但他们仍然没有回应在能源不清洁的地区,电动车究竟环不环保的问题。

此外,Model S 车型电池组的重量超过半吨,体积也远大于许多电子产品回收设备所能处理的程度。找到高效的循环利用技术需要一定的时间,世界范围内擅长回收锂电池的公司也是少之又少。

此外还有驾驶者行为在“环保”、“便宜”刺激下的变化

除了数字的测算,电动车对车主产生的“激励影响”也会对环境产生负效应。

何谓激励影响呢?

芝加哥大学的数学博士史蒂文·兰兹伯格在经济学入门读物《The Armchair Economist》中提出了对于节能等于环保的质疑:“当节能型汽车被认定为会降低驾驶成本时,人们更愿意选择以汽车代步。”

电动车价格不一定更便宜,但行驶成本更低。此外政府的优惠也在刺激驾驶者更多开出门。

以香港地区为例,对于传统汽车,当人们购买时需要征收 36% 的购置税,而当人们购买电动车时,则是免税的。

在大陆,以北京市为例,政府为电动车提供了 3.15 — 5.4 万元人民币的补贴。此外,购买电动车也不需要受到摇号、限号等政策的限制

在这些政策激励下,本来选择少开车、或者坐公共交通出行的人,在购买电动车之后,可能会更多地选择开车出门。

能源变清洁不是一朝一夕的事。在中国刚出台的十三五规划中,到 2020 年,中国的煤炭消费比例依然会高达 62%。

约恩隆伯格就对此评价得很直白: “鉴于中国目前发电的现状,政府补贴电动车是完全没有意义的行为。”

在未来,随着电能生产清洁化,电动车一定比汽油车更环保。不过减少火电的目标,在这里谈了也已经不止十年。


题图来自 Wiredold.ubyssey.ca

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