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商业

「万物简史」驼峰上的中航

苏琦 2016-04-09 16:05:38

二战时期中国及盟军的空中通道驼峰航线成为抗战期间自由中国的生命线,而中国航空公司也成为驼峰运输的主力军。

史迪威、陈纳德、飞虎队、滇缅公路、缅北硝烟等等符号把驼峰航线和相关的援华物资运输包裹上一层厚厚的军事迷彩,而让人忽略了驼峰航线起初是由一家民用航空公司开拓出来的史实,后来这家民用航空公司还积极参与了驼峰航线的运输,并以其相较于美军军用运输力量的高效率令世人瞩目。

这家民用航空公司就是在民国航空史上起到过重大作用的中国航空公司。由于种种历史原因,中国航空公司在抗战中的这段辉煌业绩此前少有人关注。其实就连中国航空公司本身的历史曾鲜有人知,一般的历史书上只有在提到解放初期的“两航起义”(即中国航空公司和中央航空公司相关人员由香港驾机转投大陆)时才会对其写上一笔。

中国航空公司一开始是由美国寇蒂斯公司和中国民国交通部在上世纪 20 年代合资成立的,后来泛美航空公司接收了寇蒂斯的股份,成为中国航空公司的美方股东,并提供实际的资本投入、飞行设备和机师等技术人员。

公司一开始的主要业务是经营邮运专线,后来随着机型的改进也开始载运上流社会的精英人士。这对于当时交通基础设施落后的中国来说发挥了至关重要的作用,不仅促进了商业讯息的快速流通,无形中还促进了政治和经济上四分五裂的中国各地区朝向统一的趋势:地方军阀们至少不能再像以前那样封锁垄断各种消息并抗拒和外界的人员交流了。

抗战初期中航在协助国民政府撤离政府高官和运输战略物资方面发挥了不可或缺的作用,因此也成为日军飞机的攻击对象。因为当时美国还处于孤立主义阶段不愿和日本发生正面冲突,泛美航空公司便面临美国外交部门要求其从中航撤资的压力。

据刻画这段历史的《中国之翼》一书记载,泛美航空在中航的业务负责人邦迪不忍心抛下中国伙伴“孤军奋战”,也不愿意看到泛美在中航多年的投资就此打水漂,便说服美方同意他和一些美国机师以中航人员的身份继续代表泛美航空参与中航的运营。

1940 年孤军抗战的中国面临外援通道被完全封闭的危险:日军出兵越南强迫维希政府关闭了滇越铁路,还胁迫英国政府关闭了三个月的滇缅公路,而来自苏联的援助也因为苏日之间酝酿互不侵犯条约陷于停顿。

在那个风雨如晦的年份,中航几乎成了自由中国唯一的物资进出口通道,其来往于云南、广西、广东和香港之间的航空运输,为中航机组人员之后参与驼峰航线的运输积累了大量宝贵的经验。而且正是由于邦迪提前预感到日军将来可能会封锁仰光在内的南缅甸沿海地区,中航才对从加尔各答起飞经停缅北密支那进入中国的航线进行试飞,以求开辟新的运输通道,而这一线路正是驼峰航线的前身。

后来战事的发展印证了邦迪的先见之明,驼峰航线成为抗战期间自由中国的生命线,中国航空公司也成为驼峰运输的主力军。他们虽然人员和飞机的数量都不成比例地少于美国军方运输部门,但经常能以三分之一数量的飞机实现和军方相当的运输量,而且伤亡率也大大低于美军同行。

这其中,中航机师的经验、民用航空部门娴熟的管理技巧和畅通的管理流程以及对中国气象条件的熟悉都发挥了巨大的作用。当美军飞行管理人员一开始每次只能指挥一个架次的飞机进出时,中航的地勤人员一次可以安排五架飞机起降。后来正是美军飞行运输部门摆脱了对民用航空部门的傲慢与偏见,主动采纳了中航的管理流程,驼峰的运输能力才得以大大提升。

有意思的是,当时负责管理驼峰运输的特纳将军后来被委以向被苏联人围困的柏林空运物资的重任,在那里他将驼峰经验发挥到极致,实现了向柏林盟军机场的二十四小时不间断运输,直至柏林危机解除。

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