好奇心日报

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密歇根州安娜堡市电 - 一名司机随着车流往前开，他的视线被一辆卡车或一个弯道所阻挡。突然，前面有车猛踩刹车，轮胎和地面发出刺耳的摩擦声。

这时候，这名司机几乎没有什么反应时间。

研究人员正在努力增加他的反应时间。他们希望在不远的将来，汽车之间、汽车和周围的环境之间能保持持续而协调的沟通，不断地提醒司机他没能看到的危险。

当一辆摩托车急速刹车、粗心的司机闯了红灯，或者一辆卡车从旁边车道突然出现时，在它们附近的车的仪表盘上就会马上亮起警报——这就为避免连环追尾提供了更多的反应时间。

美国交通部本周宣布了一个计划，将在随后几年内，强制所有美国国内的轿车和卡车安装这种被称为“车辆间沟通（vehicle-to-vehicle communication）”的技术。交通部秘书长安东尼•福克斯（Anthony Foxx）将这一计划称作是“旨在挽救生命的下一个伟大进步”。

Google 可能早就在它的无人驾驶汽车上做过试验了，但这种由学界、产业界和政界的研究人员测试过的技术，要经过改造后才能用在普通汽车上。

密歇根大学正在推进一项由交通部资助的项目，它将让汽车和周围的车以及道路进行电子形式的沟通。

美国国家高速交通安全管理局（The National Highway Traffic Safety Administration）预计，到 2020 年，汽车间的发信器只会让每辆汽车增加约 350 美元的成本。它还说，就像后视摄像头等其他装置一样，到 2018 年完全普及以后，这个强制性装置的价格也会下降。如果一切按计划进行，十年之后，美国的汽车都将会是车联网的一部分，在行进时不断地分享信息。

在密歇根大学交通研究所承担的这项由政府资助的实验项目里，志愿者们驾驶着近 3000 辆汽车在真实路况下进行着测试。汽车上的发信器每秒发送和接收十次以下信息：车速、行进方向、车辆位置以及其他数据。汽车制造厂商和联邦监管部门希望这些数据能带来一个道路安全的新时代。

人们现在可以买到带有盲区探测的汽车，在变道甚至泊车时提供警示。这类功能是通过车内的各类传感器实现的：摄像头、雷达和激光就像电子的眼睛一样扫描着路面。

但就像任何一双眼睛一样，它们只能根据它们看到的东西发出警示。而在安娜堡市研发中的技术关注的是就连电子眼都无法定位的危险。

“如果在你的车和急刹车的车中间还夹着别的车，你可能都不知道前面有人急刹车了，”密歇根大学项目的助理主管黛比•贝兹娜（Debby Bezzina）说。“因为你看不到它们的尾灯。”

这项无线技术可以让自己的车和别的车进行沟通，它还能让道路和车进行沟通——比如让道路告诉你交通拥堵或者道路施工的信息，它还能告诉你前方路上是否结了薄冰。

就连交通灯也可以成为这个沟通网络的一部分。

最近的一天早上，贝兹娜开着一辆测试用车，指着里的数字显示屏。她开车穿过的是安娜堡市的示范部署区，该区域位于底特律以西一小时车程的地方，包括了安娜堡市内约 70 英里的道路。

当汽车接近一个绿灯时，屏幕上显示出了还有多少秒它会变成红灯。

“这就像十字路口的指示会告诉你还有多久可以过马路一样，”她说。“它提高了安全性，你不必再猜或者是被吓到。车上装这个设备的道理也是一样的。”

车辆和交通信号灯的联网，也可以告诉司机以多快的速度就能让自己一路绿灯，为自己打造一条绿色通道。这样不仅缓解了拥堵，还提高了燃油效率。

但联邦监管者最感兴趣的，还是它避免事故的作用。

贝兹娜用测试车演示了一种常见的危险：前车急刹车。在测试车的前方数百英尺处，一辆车猛地踩了刹车。

与此同时，在测试车的后视镜里亮起了红色信号，同时伴随着响亮的警报声。

“这样肯定能引起你的注意了，”她说。

2012 年，安娜堡市的实验项目开始为本地车辆安装无线发信器，这些发信器在一个专为车对车通信技术设置的特别频率上工作。

研究人员在安娜堡找到了将近 3000 名志愿者，8 家汽车制造商也加入了项目，提供了各自的测试车。

密歇根大学交通研究所的黛比•贝兹娜正在试驾测试车。

他们的目的是在测试中纳入足够多的车辆，这样就能收集到详尽的数据，说明这套互动系统有没有起作用、如何起作用。参加测试的司机每隔几周就会过来一次，把车里放置的硬盘里的数据导出来。

实验本来要持续一年，但现在已经扩展成了一个为期三年的项目，将涵盖约 9000 名本地志愿者，还首次包括了携带微型发信器的行人。

汽车厂商在安娜堡学到了一课，那就是：要想让车联网系统的警告更有效，首先要保证警示的正确性。

“人们对给自己带来麻烦的事没有太多的耐心的，”本田汽车负责车联网的总工程师吉姆•凯勒（Jim Keller）说。“谁都不想老是被假警报打扰，人们需要的只是它能在真出问题的时候响。”

但如果这类项目成功的话，它带来的好处是很可观的。美国交通部预计，在驾驶员没有受伤的事故中，80% 可以被提前发现。

最近由美国国家高速交通管理局发布的一份报告称，应用此技术后，每年将避免约 60 万起左拐或者交叉路口事故，拯救 1000 多人的生命。

通用汽车发言人丹•弗洛雷斯（Dan Flores）说，通用汽车认为，这项技术带来的安全方面的好处怎么强调都不为过。

“我们对这技术感兴趣不是因为它酷，”他说。“而是我们觉得如果有了这项技术，会为人们的安全带来更彻底的益处。”

他还说：“我们相信从长远来看，它将成为真正的无人驾驶汽车上的一个标准组件。

丰田技术中心负责集成车辆系统的总经理羽田秀树（Hideki Hada）说，未来的汽车很可能把车辆间沟通系统和雷达等技术整合在一起，打造“360 度全感（360-degree awareness）”的智能汽车。

“通过摄像头和雷达，可以让车辆保持在车道内行驶，但并线和超车等行为，就需要高速路上其他车保持警觉了，”羽田说。“这项技术将在其中扮演很重要的角色。”

如此多的数据的快速交换自然让人担心计算机的安全，而这是多数汽车厂商目前都不担心的事情。

“这又不是发送信用卡信息等等敏感信息，”羽田说。“但人们一听到无线沟通系统，就会开始担心隐私和安全。”

他说，只要理解了它和手机、GPS 不一样，车辆间沟通发信器的有效距离只有几百码，所以有些担心完全不必要。这些发信器是设计用来和临近的车辆和基础设施沟通信息的，就像一台双向电台，它不会记录运动轨迹或者个人信息。

为了保证新的系统是安全的，汽车厂商请来了新的专家。

“传统概念里，我们卖的是钢铁和橡胶，”羽田说。“但现在我们引进了计算机科学、控制系统还有算法方面的人才。这种氛围很让人激动。”

汽车行业的许多人发现，车辆间沟通只讲完了故事的一半，道路传感器和其他基础设施的普及要慢得多。

“现在我们就希望基础设施能到位，这样汽车就能发挥作用，实现和各种信号的沟通。”本田公司的凯勒说。

但对于美国各地政府来说，它们面临着预算的压力，“现在基础设施无法到位，”凯勒说。“所以事情如何发展就很值得关注了。”

翻译 is译社

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