好奇心日报

上个月在英国 2014 法恩伯勒国际航空展（Farnborough International Airshow）上，展出了一架当今世界上最大的商用客机——空中客车 A380。只有阿联酋航空一家公司把它作为了其全球战略中的核心要素。

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为了对空客 A380 的尺寸和野心有个概念，我走上了一架阿联酋航空的 A380客机的舷梯，走过淋浴间和头等套间，再走过好多排商务座位，就到了上层甲板后部的吧台。这个阔气的半圆形吧台有着迷人的昏暗灯光，里面摆满了上等好酒（比如法国灰雁[Grey Goose]伏特加），它无疑是这架可以搭载 500 多名乘客的飞机等级的象征。它让天空中所有其他客机都相形见绌。

自从 7 年前它开始商业飞行之日起，A380 就承载了旅行者们的想象。它两层全尺寸甲板面积共计 6000 平方英尺（约 557.4 平方米），比最早的大型客机波音 747 大了一半。它的翼展几乎和一个足球场一样长，4 个引擎可以让这架重达 560 吨的飞机在 15 分钟内达到 39000 英尺（约 11887.2 米）的巡航高度，对于这么大一架飞机来说，这样平稳的上升速度可谓惊人。乘客们喜欢它，是因为它的安静让人联想到邮轮而非客机。

A380 同时也是空中客车公司为当前问题多多的航空业提供的一个解决方案：乘客越来越多，意味着航班会越来越多，同时机场跑道也会越来越拥挤。空客认为，航空旅行的未来，就是要用大飞机连接主要枢纽城市。“这不只是简单一架大飞机，”2007 年，第一架 A380 被交付给新加坡航空时，一位行业分析师写道。“这架最新的行业旗舰将永远改变航空业运营的方式。”

这一预测还没有完全成真。

空客一直在努力销售这款飞机。但它的订单量一直很小，而且美国、南美、非洲和印度都没有一家航空公司购买它。只有中国的一家航空公司订购了 A380，而且它在日本仅有的一个客户还取消了订单，甚至现有客户都在削减订单。

A380 的标价是 4 亿美元，但据一位行业分析师说，在压力之下，空客公司被迫降价，幅度最高达到了 50%。到目前为止，空客公司一共接到 318 个订单，仅仅向 11 家航空公司交付了 138 架飞机——相比让它成为全世界航空公司旗舰机型的期待，这个成绩单令人失望。

只有阿联酋航空一家公司把它作为了其全球战略中的核心要素，由于正在将迪拜打造成一个主要旅游枢纽，它订购了 140 架 A380。但阿联酋航空是个特例。没有其他哪家公司有同等自信，把宝都押在 A380 上。

A380 的业绩不佳有许多原因，有些仅仅是因为经济周期的原因。这架飞机的推出正赶上航空业深度衰退的时期，航空公司的高管在扩大机队规模上都很谨慎，对于这架成本高昂、有 4 个引擎的烧油货来说更是如此。

位于弗吉尼亚州费尔法克斯（Fairfax）的蒂尔集团（Teal Group）是一家航空业咨询公司，该公司航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）说，A380 最大的问题则更为关键：空客公司对旅行偏好做出了错误的预测。他说，人们坐直达航班时，更愿意坐小一些的飞机，而无论大飞机造得有多好，人们都觉得它是用来连接那些巨型航空枢纽的。

A380的头等舱还配有淋浴间。

“这是一场商业灾难，”阿布拉菲亚说。“这架飞机集中了人们能想到的关于航空业的所有糟糕的点子。”

空客公司花了大约250亿美元来研发这架飞机。它的发布推迟了几年，因为在空客努力减轻飞机重量、在欧洲数十家供应商之间协调其复杂设计的过程中，它还碰到了生产制造上的问题。2012 年，空客公司在 A380 机翼的承重梁上发现了细小的裂缝，而为了纠正这个令人尴尬又代价巨大的设计失误，空客公司现在还在努力。

尽管 A380 计划对于欧洲航空航天业来说是件好事，但空客公司收回研发成本的希望不大。现在它最大的期待，就是至少能平衡生产的成本，而据分析师称，要做到这一点，还得以订单持续不断为前提。

蒂姆·克拉克（Tim Clark）（左）是阿联酋航空总裁，他将 A380 看作是一种新奢华旅行的基础。图为他和合作伙伴澳洲航空（Qantas Airways）首席执行官阿伦·乔伊斯（Alan Joyce）坐在澳洲航空购买的一架 A380 里。

斯蒂芬·F·乌德华-哈齐（Steven F. Udvar-Házy）是做飞机租赁生意的航空租赁公司（Air Lease Corporation）的首席执行官，也是一名航空业老兵，他说，人们对 A380 兴趣了了这件事“非常少见”，特别是连美国的航空公司都没什么兴趣。“在以前的大型飞机项目中我都没见过这种事，”他说。

截然相反的结论

十多年前，两家最大的飞机制造商波音和空客都对航空业发展的方向进行了预测，它们当时面对的事实是相似的：航空客流每 15 年翻一番，到 2030 年，预计乘客数量将达到 40 亿人次——但对于这些数字对于未来的意味，两家公司的结论却大相径庭。

波音公司认为，客流将从大的航空枢纽分流到二线机场。所以它开始建造一种更小、燃料经济性更高的长程客机，这就是后来的梦幻客机——波音 787。

与波音相反，空客公司认为主要航空枢纽之间的国际客流将上升，并决定把赌注押在一架连接这些大型机场的大飞机上。

“A380并不适合每一条航线，但对于目前拥堵或者飞行受限的大客流、大容量航线来说，它是最理想的选择，”空客公司 A380 营销主管安东尼奥·达科斯塔（Antonio Da Costa）说。

这类航线的数量也很是可观。运输业咨询公司LEK咨询（L.E.K. Consulting）的常务董事约翰·E·托马斯（John E. Thomas）说，现在世界上客流最大的长程航线里，约有 15 到 20 条航线所在机场的停机位是有限的，这意味着这些航线在每日起降数量上会面临一些限制。

有一个例子可以证明空客的理论：今年夏天，英国航空计划把 3 架每日往返于伦敦和洛杉矶的波音 747 替换成 2 架 A380，这样就能把希斯罗机场（Heathrow Airport）的一个停机位留给另一架飞机。

但是，尽管像希斯罗这样的枢纽机场面临拥堵，而像纽约、新德里和北京这样的超大型城市还在增长，但大飞机的市场还是很小。空客预计，在接下来 20 年里，航空公司将会从空客、波音和其他飞机制造商那里预订超过 2.9 万架新飞机。但占其中主体的约 2 万架将是小型单过道飞机，飞行的是像纽约到芝加哥、伦敦到法兰克福这样的航线。空客预计，给体型最大、也最昂贵的长程客机的市场空间将在 1700 架左右。

波音公司的 747-8 大型客机同样也面临着需求不旺的局面，它到现在只接到 51 个订单。这架飞机可以容纳约 460 名乘客，标价为 3.57 亿美元。与之相对的，标价 3.2 亿美元的双发客机 777 已经卖出了超过 1200 架。（波音公司一般都会在标价上打折销售。）

空客A380 vs. 波音747-400

空客 A380 是世界上最大的喷气客机，翼展比波音 747-400 要宽许多。A380 最大的客户是位于迪拜的阿联酋航空。但是该机型在北美或者南美都没有订单。

关于空客更让人担心的一点，是它在最初接到一连串订单之后，已经一直在努力寻找新的客户了。今年只有三家新的航空公司（阿联酋的伊蒂哈德航空、卡塔尔航空和韩国韩亚航空）要买 A380。而且上个月，空客公司还取消了 6 架原定给日本天马航空的 A380 订单，这是一家日本的廉价航空，目前一直在亏损。

印尼的加鲁达航空公司（Garuda）最近放弃了购买 A380 的计划，认为对于它的市场来说，该飞机太大了。而维珍大西洋航空可能购买 6 架 A380，但是否要真的买还没有决定。这家航空公司 2012 年被达美航空（Delta Air Lines）部分收购了，达美航空首席执行官理查德·H·安德森（Richard H. Anderson）说过，A380“本身是一架不具备经济性的飞机，除非你是一家拿补贴的国有航空公司”。

现有的客户也在削减订单，包括飞机组装地法国和德国的主要航空公司。 法航推迟了它订购的所有 12 架中最后两架的交付，汉莎航空则把订单从 17 架削减到了 14 架。

法航负责机队管理的高级副总裁布鲁诺·德利勒（Bruno Delile）说，法航的航线里，只有少数几条的日流量足以平衡如此大的飞机的开销。

“流量增长和市场饱和的预期并不如人所料，”他说。

不只是航空公司在 A380 的体量和成本上要冒风险，它们还得赢得机场的支持，修改登机口、拓宽滑行道，为这架飞机腾出空间。除了几个主要世界级空港以外，几乎没有机场在这方面进行投资。比如在巴西就没有机场可以接纳 A380。而孟买机场也是最近才同意接纳它。

“机场并没有真的急着来欢迎 A380，”德利勒说。

空客可能从根本上错误估计了市场。在欧洲的工程师研发这架飞机的同时，他们在波音公司的同行正在为另一种设计努力。他们努力的结果就是梦幻客机 787，它有着碳复合材料机身、大量电气系统和更高效的引擎，使它可以飞得更远、燃油消耗更低。

787 于 2011 年末服役，自身也有着一系列引人关注的问题，2013 年， 787 就由于电池着火在地面上待了 3 个月。波音公司说，问题已经解决了，而且公司接到了超过 1000 架该机型的订单。787 有容纳 210 人到 330 人的不同版本，飞行距离达 9000 英里（约 14400 公里），它几乎可以让航空公司到达世界上任何地方，而且可以在更小的机场落地，并不需要非去大的航空枢纽。

日本航空公司用它来飞东京到德国杜塞尔多夫，以及圣迭戈到波士顿的航线。这就降低了用大飞机来飞大的航空枢纽的需求。亚太航空中心（CAPA）的航空业分析师威尔·霍顿（Will Horton）说，乘客也愿意为了避免接驳问题而多付些钱。

阿联酋航空公司 A380 上的经济舱和其他飞机的经济舱看起来差不多。

意识到 787 的成功之后，空客开始研发它自己的长程省油客机，并称其为 A350-XWB。该机型的首架将会在年底前交付卡塔尔航空。自 2006 年项目发布开始，A350 已经接到了  742架来自航空公司的订单。

“毫无疑问，尽管 A380 可以有机会重写航空业的历史，但一些航空公司还是不会买它，”霍顿说。

空中酒廊

在阿联酋航空迪拜总部的顶层，蒂姆·克拉克的办公室可以看到迪拜机场的壮观全景，包括那个造价 45 亿美元的新航站楼。阿联酋航空现在拥有 50 架 A380，还有更多架正在生产，它已经围绕着这一型号的飞机搭建了自己的商业模式。到这里的流量从不停止，即使在午夜都有从东方飞来、送乘客去西方的航班落地，整个机场生机勃勃、熙熙攘攘。

如果说大多数航空公司对于 A380 都显示了怀疑态度的话，阿联酋航空就是它的真正信徒。当去年 12 月它在已经购买了 90 架 A380 的基础上，又订购了超过 50 架该机型时，业界被震动了，这也让空客公司抓住了一根救命稻草。（阿联酋航空还订购了 150 架新的波音 777X，这是销量最大的 777 喷气客机的高效版本，来自阿联酋航空的订单启动了这款新机型的研发，预计 2020 年交付使用。）

阿联酋航空的总裁克拉克使其成为了世界上最大、拥有座位数量最多的航空公司。而他也是 A380 最热情的支持者。

“人们登上 A380 的时候，肯定会爱上它，”他说。他还说，阿联酋航空购买的 A380 的上层甲板“就是一个大 party。”

（各大航空公司对 A380 的配置都不一样，有的在上层甲板安置了经济舱座位。）

作为油轮大亨之子、经济学家，克拉克在 1980 年代中期加入阿联酋航空。他对于 A380 的基本判断很简单：它将为新的奢华航班体验提供基础。为头等舱乘客安装两个淋浴间正是克拉克的主意。空客工程师认为这个想法太疯狂了，因为它需要更多燃油来搭载淋浴用的水。但克拉克不理会他们的反对。淋浴间会马上让它与空中任何其他飞机区别开来。

他还在飞机上安置了一个大型酒廊，还有一对半圆形的沙发，沙发上配有安全带，以防空中颠簸。

上层甲板商务舱后部的酒廊提供了顶级好酒——以及供人放松的空间。

“酒廊非常受欢迎，当飞行 14 小时的长途时，就更受欢迎了，”他说。“人们都希望能在吧台后面搂着空乘拍一张照片，”在提到和空乘合影的乘客时，克拉克说道。

在从纽约飞迪拜的 13 个小时航程里，情况应该如他所说。当下层甲板里 400 位疲惫的长途旅客试图断断续续睡上几个小时的时候，上层甲板里充满了节日的氛围。

小鲁道夫·V·皮诺（Rudolph V. Pino Jr.）是纽约的一名保险律师，他就喜欢来上一杯夏敦埃（Chardonnay），和其他乘客寒暄几句生意、互换一下名片。酒廊里配备了让人心情愉悦的空乘，并且有喝不完的香槟和开胃小菜。

“这是一架特殊的飞机，”他说。“它给空中旅行带来了一些吸引力，就像过去环球航空公司（TWA）和老款波音 747 带给人的感觉一样。”

和美国的航空公司不同，阿联酋航空是迪拜航空便利政策的产物，它的运营基于唯一的空港——迪拜。迪拜机场去年接待了 6600 万名乘客，和伦敦希思罗机场一样，是世界上最繁忙的空港。阿联酋航空服务于 140 多个航点，把源源不断的客流用经停迪拜的方式连接了起来。

但对于阿联酋航空来说，A380 最大的卖点是它能装载更多的商务舱座位，以及它为吸引肯花大钱的乘客营造的氛围。“A380 的上层甲板绝对是我们的金矿，”克拉克说。“我们选择把它都做成顶级的，我们装了所有电子设备和小玩意儿。而在一开始，别人都嘲笑我们。”

克拉克说，在阿联酋航空的 A380 上，有比 777 更多的头等舱座位和商务舱座位，而且它们的上座率通常在 75% 到 80%。在某些航线上，比如到希思罗机场的航线，阿联酋航空每天有 5 班飞机，头等舱和商务舱的上座率能达到 90%。他说，只要整个飞机的上座率达到 85%，A380 的运营成本就比 777 的还低。

这个诀窍简单无比，但要让 A380 成为空客的成功机型，仅靠阿联酋航空是不够的。

“美联航将是旧金山到亚洲航线的优秀运营者，”飞机租赁公司 Amedeo 的首席执行官马克·拉普德斯（Mark Lapidus）说。去年，拉普德斯称他的公司将购买 20 架新的 A380，合同价值达 83 亿美元，随后将把它们租赁给航空公司。这是一场豪赌，Amedeo 还没有做出任何实际的承诺。

问题是，包括美联航在内的美国航空公司对 A380 都没什么兴趣，华尔街的分析师们也没有被说服。据一位分析师说，如果购买了 A380，美联航的市场份额将下降至少 10%，因为人们担心这会让市场上提供的载客容量过于饱和。

近几年来，美国航空公司发现，通过削减载客容量和让飞机退役可以为公司带来利润，于是市场上的座位数量有了明显的下降。在一些分析师看来，更大的飞机会让所有的努力付诸东流。

有的分析师还担心 A380 在离开租赁市场、进入二手市场后的转卖价值。看到现在它疲软的销售和了了的兴趣，航空专家们都说，这飞机的转卖价值有可能会进一步压低全新 A380 的售价。

在迪拜的总部，克拉克看起来丝毫不受这些担心的影响。他反复说，如果空客公司的交货速度足够快的话，他会买更多的飞机。

“我认为，我们大家都该撑过这段时间，”他说。“就像我对空客公司的朋友们说的一样：别被现在的形势吓倒，好日子还会来的。全球经济会让你活得好好的。”

他已经鼓励空客公司建造更大版本的 A380。但即使空客公司也会承认，这看起来不大可能。

翻译 is译社

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