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别问怎么又是马航,这些航空安全数据出乎你的意料

马宁忆2014-07-22 22:34:48

今年频发空难的马航是高危航空公司么?以后你还敢选它么?美国数据新闻网站 538 联合创始人 Nate Silver 帮你从数据的角度分析分析。

上周,马来西亚航空 MH17 航班在乌克兰坠毁的新闻震惊了世界。作为一架疑似被导弹击毁的民航机,这场空难不但招徕了悲痛、愤怒,也带来了恐慌,联想到至今还没有找到的 MH 370,不少人都心情复杂的纳了闷:“怎么又是马航?”“这辈子打死都不坐马航!”

这句简单粗暴的回答并不让人意外。在有限的生命里,大多数人生活的逻辑大概都是照着一句话来的:宁可信其有,不可信其无。马航“点子”这么正,也太不安全了。

不过,美国数据新闻网站 FiveThirtyEight 的创始人兼内容主管 Nate Silver 决定从另一个角度看待这件事,恩,可以从逻辑上捋一捋。

通过对航空安全网络数据库 (Aviation Safety Network)中各大航空公司近 30 年飞行安全数据的梳理,Silver 将 1985至1999 年和 2000年至 2014 年分为两组,通过对比每一家航空公司在两组时间段内的数据,来研究:航空公司安全状况到底有没有什么逻辑可言。

首先,Silver 将航空中所遇到的安全问题分为级别以此增强的三类:事故 (incidents),致命事故 (fatal accidents)和空难 (fatalities)。

从这张图以 ASKs (available seat kilometers;=航班座位数 ×飞机飞行公里数)为单位的图表中可以看出,各大航空公司在 1985-1999 年和 2000-2014 年间的安全状况并没有什么必然的联系。比如,哥伦比亚航空在 1985年 至 1999 年频发重大事故,但在之后却一直很安全。而像肯尼亚航空在 2000 年之前还算安全,但在之后却出现了两次非常严重的事故,分别是2000 年 1 月坠海的 KQ 431 和 2007 年坠毁的 KQ 507 。不过也有特例,像台湾中华航空 (China Airlines),在这三十年间就一直存在着或大或小的问题。

一般来说,空中事故 (incidents)数量的四分之一属于致命事故(fatal accident),而致命事故中的一小部分才可以被成为死伤众多的空难 (fatalities)。

在 1985 年至 1999 年期间,哥伦比亚航空发生空难 (fatalities)的比例最高,其次是巴基斯坦航空和台湾的中华航空。而在 1999 年至 2000 年间,则换成了完全不同的马来西亚航空和肯尼亚航空。从入选这两个分组的、完全不同航空公司的状况来看,依靠分析某航空公司历年遭受空难的状况来推断接下去状况的行为其实并没有太多依据。

不过在另一边,预测哪一家航空公司是频发空中事故 (incidents)倒似乎是可能的。不论是 1985 年至 1999 年期间还是 2000 至 2014 年期间,频发小事故的总是这三家航空公司:俄罗斯航空、俄塞俄比亚航空和巴基斯坦航空。唯一变化的事,1985 年代发生事故最多的俄罗斯航空,在 2000 年代倒成了第三名,而巴基斯坦航空取代了它的位置。之所以空中事故的概率较稳定,一定程度上可能会跟陆地国家的状况联系在一起。于是在 Silver 初步分析下,1985 年至 1999 年期间俄罗斯航空混乱的安全状况或与苏联的社会变局有关。

基于以上的数据,Silver 得出了一个相对初级的分析,他认为相比于对致命事故(fatal accidents)或者空难 (fatalities)进行预测,我们更有可能分析和推测的是哪家航空公司更容易遭遇空中事故(incidents)。

题图来自 hayleyong84

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