好奇心日报

在三月中旬，通用汽车公司首席执行官玛丽·芭拉（Mary T. Barra）收到了一封不同寻常的超长邮件，发件人正是她的直接竞争者之一塞吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）。

芭拉与这位菲亚特克莱斯勒汽车公司的 CEO 马尔乔内从未谋面，无论如何她也不会想到，他们之间的第一次接触竟然会是马尔乔内向她提议并购公司，这样一则重磅消息让芭拉也始料未及。 

两位熟知这封邮件内容的人士首次透露了其中的细节，邮件详细阐述了全球汽车制造商需要怎样进行联合以降低成本，并建议将通用汽车公司与菲亚特克莱斯勒公司进行并购，这样不仅可以削减数十亿的成本，还能就此创建一个汽车制造的超级帝国。

据熟知此事情况但不愿透露姓名的内部人士称，这封邮件的论述并没有打动通用的女掌门芭拉，通用公司其他的高管和董事会成员对此也并不感兴趣。所以，马尔乔内要求与通用方面会面商谈此事的要求也被断然拒绝了。

菲亚特公司首席执行官马尔乔内（Sergio Marchionne）成功地把处在挣扎中的菲亚特和克莱斯勒合并在了一起，最近，马尔乔内又投下了一颗重磅炸弹，公布了要与通用公司合并的计划，但通用公司的 CEO 拒绝与马尔乔内商讨此事。

马尔乔内受到拒绝也是出乎他意料之外的，他曾是成功撮合菲亚特与克莱斯勒合并的天才“幕后主使”，而克莱斯勒公司在经济危机当中曾一度向政府申请破产保护。

克莱斯勒的历史浮沉：克莱斯勒汽车公司创建于 1925 年，在历史上曾是底特律城第三大汽车公司，名噪一时。

马尔乔内并不是被拒绝一次就会打退堂鼓的人。所以在一个月之后的 4 月 29 日，在一个分析师的电话例会上，他“翻倍下了注”。这次马尔乔内并没有按常理出牌，公司的高管们讨论了企业的经营现状。马尔乔内在整个电话会议中都在热情地讲述他这一突然的决定——让多个汽车制造商进行合并。这个倡议让华尔街的分析师们也都瞠目结舌。

“显而易见的是，汽车这个行业中有着严重的资金浪费的现象，而我们也理所应当要去克服这些浪费，”他说道，“我们应当通过巩固和强化来克服这些弊端。”

像马尔乔内这种向全世界宣告要寻找一个并购伙伴的企业 CEO 并不常见。一些人可能认为，这是他所执掌的公司出现颓势的一个信号，事实上，菲亚特克莱斯勒汽车公司的股票在接下来的两天中下降了十个百分点。马尔乔内热情地提议并没有争取到更多的支持，反而暴露了企业目前面临的种种困境。

马尔乔内曾经把两个难以为继的汽车公司进行并购，最终把菲亚特克莱斯勒打造成了排名世界第七的汽车制造品牌。菲亚特克莱斯勒在美国的销售额自 2009 年以来翻了一倍。但在 2014 年，公司汽车和卡车的总销量也只有 460 万而已，这个数字仅仅是其竞争对手通用和大众的一半而已。菲亚特克莱斯勒旗下像 Jeep 的 SUV 和公羊（Ram）皮卡这样的品牌虽然很有价值，但比起竞争对手来说，仍然难以逃避盈利能力不强这一不争的事实。菲亚特克莱斯勒在中国这个全世界最大的汽车市场就落后了一步，公司也没有在代用燃料汽车方面加大投资力度，而随着节约燃油方面的联邦法律越来越严苛，代用燃料汽车将是一个必然趋势。 

马尔乔内说，他制定了一个提高公司业绩的十分详细的计划，但目前他似乎只热衷于扮演一个汽车行业的灾祸预言家的角色，他发出警告称，如果各大汽车制造公司仍不削减开支，那么将会造成灾难性的后果。马尔乔内的言辞中并没有丝毫的含蓄和掩饰。

事实上，问题越严重，马尔乔内就越高调。他大胆地为菲亚特克莱斯勒公司对老款 Jeep 安全问题的回应进行辩护，这一行为也激怒了美国国家公路交通管理局，上周，交管局安排了一场关于菲亚特克莱斯勒召回事件进程的听证会，事实上，公司并没有按照有关方面的规定，对问题车辆进行召回。由于公司大量雇佣薪酬过低的员工，在今年夏天的合同谈判中，马尔乔内可能还要与工会领袖有一场交锋。在汽车制造行业内，他是唯一一个希望取消现有工资双轨制的企业领袖，他希望在目前这一批老职工相继退休之后，逐步取消最高工资率。 

自 1980 年代克莱斯勒公司上一位救星李·艾柯卡（Lee A. Iacocca）以来，车城底特律还从未遇到过像马尔乔内这样一位富有争议、反复无常的 CEO。而且就像艾柯卡一样，马尔乔内永远都是自信满满。

不论出身

在美国的时候，62 岁的马尔乔内在克莱斯勒技术中心大楼中的一间小办公室工作，技术中心坐落在底特律郊外的奥本山上。相比起待在公司总部大楼附近豪华的公寓中，马尔乔内更喜欢与公司的工程师和产品企划们在一起。三月的时候，他在一个小桌子旁坐下来，透过桌边的窗子能看到下面的辅道，他喝完了第一杯浓咖啡，把四部手机都调成了静音。虽然这栋大楼其他的地方都禁止吸烟，但在这一方属于马尔乔内的区域里，他一支又一支地抽着万宝路。

马尔乔内看起来并不像是一个典型的汽车公司 CEO，他的制服是尖领带扣衬衫配黑色毛衣和黑色裤子，他会给你一种根本没有时间去抓一把梳子打理一下头发的感觉。与芭拉和福特汽车的马克·菲尔德斯（Mark Fields）不同，马尔乔内不是从巴菲特公司里一步一步走上掌门之位的，马尔乔内在 2004 年接掌菲亚特之前，甚至从未有过汽车公司的工作经历。

马尔乔内出生于意大利的基耶蒂，那是亚得里亚海边的一个小城市。青少年时期，他与家人移民到了加拿大。30 岁时，马尔乔内进了一家会计事务所，在此之前他获得了哲学、法律和商务管理的学位。他职业生涯的大部分时间都在一些不知名的加拿大和欧洲化工企业内做高管。

在意大利阿涅利家族执掌菲亚特公司期间，马尔乔内是这家意大利汽车制造公司董事会的一个神秘成员，他被任命该职位，是为了扭转公司长期以来的衰退。他行动迅速，炒掉了公司许多高管，平整了公司的官僚体制，撤掉了销量不佳的车型，并且根据市场需求不断调整生产策略。在并购克莱斯勒公司之前，他在公司内创造了一种积极进取的企业文化，从而让公司高管们有充分的施展空间去达成内部的目标。  

马尔乔内在意大利菲亚特一个发动机工厂内。

六年前，马尔乔内与奥巴马政府达成交易，收购克莱斯勒公司。在汽车行业，一般情况下都是根据经验行事，而马尔乔内的举动让整个行业都大惑不解。当其他汽车制造商都在精简企业队伍时，马尔乔内却在分拆品牌，例如，他曾把公羊皮卡从旗下的分支品牌道奇中分裂出去。他也没有试图掩饰克莱斯勒饱经风霜的形象，而是用热情洋溢的广告宣传活动赞扬“来自底特律”的坚忍不拔精神。

“我总是有这种迫不及待的紧迫感，”他说道，“我总是有这种不想让企业继续衰落下去的渴望，我总是要真切地把握住当下，因为这是一种在意外中发现和收获的本能。”

他顿了一顿，“你只管去为成功创造条件，就会有所成就，也会不断有新机会出现，”他说道，“如果你不去选择你的时机，那就一定是你自己的问题了。”

四年之前，他抓住了这样一个机会，他将克莱斯勒公司不稳定的财政状况作为谈判的筹码，与美国汽车工人联盟签订了一项对公司十分有利的协议。这项协议允许马尔乔内无限制地雇佣薪资水平较低的工人——他们的时薪是 19 美元，而资深雇员每小时的时薪要 28 美元。

这项协议为菲亚特克莱斯勒公司敞开了在美国无限雇佣廉价劳动力的大门。如今，公司 3.6 万名员工中，超过 40% 的雇员拿的都是初级水平的工资，他们的薪资水平仅仅是通用公司员工的 20%，是福特公司的 27%.

在从雇用廉价劳动力中获益之前，马尔乔内不得不在 2009 年公司破产后削减产量。

他还对克莱斯勒公司的高管层重新洗牌，用经验较少的年轻的管理者取代了老一辈的高管团队。他为公司制订了颇有雄心壮志的销售和财政目标，他给他的管理团队足够的施展空间去达到这些目标。

“我把他在公司中创造出这种氛围的做法称之为高压锅管理法，”意大利都灵大学的一位商务教授贝尔南多·贝托蒂（Bernardo Bertoldi）说道，贝托蒂教授最近为哈佛商学院写了一个马尔乔内的案例分析。“他为他的团队设定了目标，给予了他们充分的自由，但真正的压力来源于最后成果的取得上。”

克莱斯勒之前在德国汽车制造商戴姆勒旗下，后又归赛伯乐资产管理公司（Cerberus Capital Management）所有，数年间效益一直不佳，但最终，克莱斯勒在马尔乔内的手中获得了新生。克莱斯勒被菲亚特收购之后，两个公司联手创下了两位数的营业收入增长，去年已经达到了 1090 亿美元。算上收获贷款所得的 50 亿美元和消化亏损之后，菲亚特克莱斯勒公司已经稳稳地扭亏为盈，2014 年净利润达到了 7.17 亿美元，而其中大部分利润来自于克莱斯勒这部分的业务。

克莱斯勒的复活依靠的是精简生产线，并且把资源投入到最强的品牌中去，特别是 Jeep 这一品牌，它在美国拥有独一无二的品牌地位，是美国所有 SUV 车型中最经久耐用也最有型的，并且从二战开始，Jeep 在全球就有很强的号召力。

“他看到了 Jeep 的未来，”Jeep 品牌领导麦克·说道，“我记得早些时候和他谈计划销量要突破五十万的时候，他的回答是：我们的销量要比这多得多。”

为了提高 Jeep 在国际市场的销量，菲亚特克莱斯勒公司在意大利和巴西开了新的工厂，公司还将在中国开设另一家制造厂。去年，Jeep 的全球销量达到了一百万辆，马尔乔内的目标是在 2018 年达到 190 万辆，而品牌塑造的成功将对公司的整体效益产生关键性的影响。

“你会不由自主地为马尔乔内的成绩刮目相看，”美国安阿伯市汽车研究中心前主席大卫·科尔说道，“但关键的问题是，与那些规模大一倍的企业相比，马尔乔内是否能保持住目前发展的势头。”

如果他为公司设立的所有目标都成为了现实，马尔乔内预期菲亚特克莱斯勒公司在三年后的销量将达到 700 万辆。“我希望能够一丝不苟地执行我的一系列计划，”他说道，但接下来他也承认，一些外部因素，如油价的浮动和经济的低迷，会对计划的实施造成很大影响。“从过去的十年、二十年来看这件事情，”他说道，“我们总会遇到一些意外状况，让我们非常非常措手不及。”

工会对决

今年夏天，底特律汽车制造商开始和美国联合汽车工会（U.A.W.）进行合同谈判时，马尔乔内可能觉得非常不自在。克莱斯勒上一次进行合同谈判是在 2011 年。底特律汽车制造业在上一轮经济萧条中财务崩溃，当时刚刚开始复苏，因此克莱斯勒才能赢得对方的让步。然而现在，菲亚特克莱斯勒和其他汽车公司展现出了强大的经济实力，因而工会决心要从中分一杯羹。这可能意味着，马尔乔内无限制聘用底薪工人的日子即将告终。

工会首先要做的就是提高新工人的工资，而且工会很有可能会对公司工资较低的员工数量进行限制。比如福特公司目前的合同规定，当公司最底层员工的比例达到一定水平时，公司需要向最底层员工支付和全薪员工同等的薪资。但是菲亚特克莱斯勒并没有类似的限制条例。

在菲亚特克莱斯勒的工厂里工作的工会工人称，工资双轨制使得工厂内部产生了分裂。“你可以感受到工厂里存在着隔阂和敌意，”斯科特·麦金尼斯（Scott McGinnis）说道。他在美国密歇根州斯特灵海茨市（Sterling Heights, Mich.）一家工厂里训练从事流水线生产的工人。他说，像他这样较低层次的员工无法像福特的工人一样有机会获得最高水平的薪资，他们对此相当愤恨。“我很幸运能有份工作，”他说道，“但要是公司有工资累进制度的话，我至少会干得有盼头。”

许多拿着最高水平薪资的老工人同样也很支持缩减双轨制规模或彻底消除它。“它使我们产生了‘我们和他们’这样的心态，使我们产生了一定程度上的相互怨恨，”玛莎·格莱维特（Martha Grevatt）说道，“这一切对工会的团结非常不利。”格莱维特是一名熟练的技工，自 1980 年代起她就在密歇根州沃伦市（Warren, Mich.）一家工厂里工作。

马尔乔内去年赚的钱超过 3000 万美金。他并不认为自己疯狂雇佣低收入工人的行为是错的。“我（这么做）只不过是在顺应业务需要而已，”他说道，“我需要造车，因此我们雇佣员工。”

虽然马尔乔内为自己利用双轨制获益的行为进行了辩解，但他也承认，工人之间的薪酬差异催生了“不稳定的种子”。他提倡工厂上下都采用标准薪酬。目前老工人每小时工资为 28 美元，马尔乔内提议，这些老工人退休时，这一薪酬应当调整到较低的水平。但是工会工人讨厌这个主意，他们辩称此后的合同应当全面提高所有工人的工资。

对双轨制的过分利用，正是马尔乔内强硬作风的一大表现——而众所周知，他的这一强硬作风曾经引起过适得其反的效果。两年前，美国联邦监管机构想要在大范围内召回一批旧型号的菲亚特 Jeep 车型，马尔乔内曾就此事与联邦监管机构叫板。这些车装有后置油箱，在高速行驶的过程中发生追尾事故后可能会起火。Jeep 违背解决汽车安全问题相关协议这一令人震惊的事件发生后，马尔乔内要求和当时的美国交通部长雷·拉胡德（Ray LaHood）进行一场面对面的私人会谈，设法减少了那批汽车召回的数量。

但是现在，美国国家公路交通安全管理局新任局长马克·R·罗斯金德暗示，国家公路交通安全管理局在处理车辆召回相关事务时将会更加严格。上周，国家公路交通安全管理局称，其将于 6 月召开一场公众听证会，审议菲亚特克莱斯勒是否做出了足够的举措，以修理其于数次安全行动中召回的 1000 万辆汽车——这1000万辆汽车中也包括了 150 万辆油箱容易出问题的 Jeep 。

Jeep 起火缺陷显然是马尔乔内的一块心病。他辩称，公司的 SUV 在十年前生产制造时都满足联邦的车辆碰撞标准，并称公司同意在车上安装拖车挂接装置以减轻事故影响，这是一个相当好的补救措施。 

密歇根州奥尔本山（Auburn Hills, Mich.）克莱斯勒技术中心（Chrysler Technical Center）展出的样品车。马尔乔内在这里有一间办公室。

虽然倡导安全的人们批评称，在车上安装拖车挂接装置还远远不够，但美国国家公路交通安全管理局本周表示，交通安全管理局不会再度针对菲亚特 Jeep 车型展开调查，探寻其他可能的补救措施。不过，菲亚特仍有可能要为多起油箱起火事件负大量的法律责任。2012 年，一个 4 岁的男孩在一场菲亚特 Jeep 引起的失火事故中身亡。四月，美国乔治亚州一处陪审团裁定，菲亚特克莱斯勒应向其家人支付 1.5 亿美元的赔偿金。菲亚特克莱斯勒已申请重新审理此案。

对苹果公司和 Google 大加赞誉

几周前，马尔乔内的一名助理打来电话，说他的老板想要就这篇文章展开后续讨论。马尔乔内先前已经接受了一场深度采访，但是四月他的合并宣言所引起的反响令他非常生气，他希望能够发泄一下怒气。

他始终拒绝公开评论自己为合并通用汽车公司所作的事情，也不愿意对芭拉不愿与其会面一事发表评论。但是在此次后续采访中，当提到有人认为，他提起合并是为了卖掉菲亚特克莱斯勒时，他流露出了明显的怒气。

“你瞧，如果我真想把公司卖掉，我就会打电话给银行家，”他说道，“我之所以研究投入资本的回报和利润，就是因为它摆出了我们大家都面临着相同的处境这样一个事实啊。”

和先前一场采访一样，后续采访中在谈到新技术和产品所耗费的成本不断飙升时，他也显得相当激动，说那“快要把我逼疯了”。他争论说，汽车制造商浪费了数十亿美元，在开发新引擎、安全技术和替代燃料汽车上进行重复劳动。他在大会上对此提出强烈抗议是为了整个汽车行业好，而不是因为菲亚特克莱斯勒对不断上升的成本的承受能力不如那些规模更大的竞争对手。

马尔乔内估计，公司如果和像通用汽车这样更大的汽车制造商合并，两家公司对在新的车载平台和汽车部件上耗费的成本进行分摊，每年就能省下几十亿美元。

他说：“从根本上来说，对汽车行业的这种浪费不加阻止就是种不道德的行为。”

其他汽车制造商对此并不同意——至少在公开场合，没有任何汽车制造商对此表示同意。

多疑的华尔街分析师很难想出对收购菲亚特克莱斯勒有兴趣的公司。福特公司表示，公司并不希望进行合并。芭拉对于此事仅有过一次公开回应，她说，进行大规模的交易会对通用汽车公司产生“干扰”。据说大众汽车有意收购菲亚特克莱斯勒，但是公司管理层还未对此事有过明确表态。

国际金融服务公司摩根士丹利（Morgan Stanley）的分析人员亚当·乔纳斯（Adam Jonas）在给投资者的一份研究笔记中写道，汽车公司“很少会愿意寻求合并伙伴，除非情况糟糕到了极点”。但是马尔乔内的地位可能会鼓动活跃的投资者，让他们去说服另一家公司考虑和菲亚特克莱斯勒进行合并，乔纳斯并未排除发生此类事件的可能性。“我们完全不知道这一切将会以什么样的方式告终，”乔纳斯说道。

自敞开大门欢迎另一家汽车公司与菲亚特克莱斯勒合并起，马尔乔内在探讨汽车行业的未来时的眼界也随之拓宽了，将苹果公司和 Google 之类的科技巨头也纳入了对汽车行业未来的考量。

马尔乔内最近到加利福尼亚进行了一场为期三天的访问，会见了当地一些公司的高管人员，如苹果公司 C.E.O. 蒂莫西·D·库克（Timothy D. Cook）。（苹果公司发言人拒绝对此进行评论。）这场访问凸显了科技巨头和传统汽车制造商之间逐渐发展的关系。菲亚特克莱斯勒和其他汽车公司是先进的通信和导航设备的潜在大客户。但是 Google 和苹果公司也在开发他们自己的车，很可能有一天会和大型汽车制造商合作进行汽车生产或销售。如果此事成真，那么到它真正发生的那一天，马尔乔内会非常渴望参与其中。

而现在，他称赞那些科技公司是“（规则的）破坏者”，他们将会帮助人们重新定义汽车开发与操作的方式，这其中就包括了无人驾驶汽车。“这些都是真的，”近来在加拿大多伦多市（Toronto）发表完一场演讲后，他对记者说道，“这不是科幻小说。它们真的来了。”

应该说，马尔乔内对于打破其所在行业的现状所表现出来的热忱，并不是件令人惊讶的事儿。先前没多少人认为他会将破产的克莱斯勒和状况糟糕的菲亚特合并，创立一个有生机的新汽车公司，但他却这么做了。不论你是否喜欢，马尔乔内唯一乐意做的就是这类夸张的大动作。

 

翻译 is译社 孙一 钱功毅

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